Rapport explicatif

de Zurich à destination de New York qui effectue une escale à Londres est considéré comme un vol court-courrier avec Londres comme aérodrome de destination.

Le ch. 2 décrit les exigences relatives aux mesures permettant une réduction substantielle des émissions de gaz à effet de serre et entraînant par conséquent une réduction du montant de la taxe sur le billet d’avion conformément à l’art. 140 ou de la taxe sur l’aviation générale conformément à l’art. 156. Les mesures suivantes sont admises : remplacement de carburants d’aviation fossiles par des biocarburants d’aviation (ch. 2.2) – sont aussi autorisés les carburants d’aviation produits synthétiquement à partir de biomasse ou d’autres agents énergétiques fossiles – et remplacement de types d’aéronefs (ch. 2.3). Ne sont pas considérées comme des mesures au sens de la présente réglementation : mesures comportementales et modification de l’itinéraire, mesures qui ne réduisent pas directement les émissions liées au vol, telles que les mesures visant à augmenter l’efficacité des bâtiments aéroportuaires ou des véhicules utilisés dans l’aérodrome, et remise de certificats, de droits d’émission ou d’attestations.

La réduction nette s’appuie sur la réduction des émissions obtenue grâce à l’utilisation de biocarburants d’aviation par rapport aux carburants d’aviation fossiles. Les émissions liées à la production et au transport ainsi que la densité énergétique sont aussi prises en compte. La réduction nette est calculée en multipliant la réduction d’émissions par la quantité de carburants remplacés (let. a). Le requérant doit prouver la réduction nette. S’agissant de la taxe sur les billets d’avion, la quantité de carburants remplacés est calculée sur la base des carburants d’aviation achetés pour la consommation propre pour tous les vols soumis à la taxe (let. b). S’agissant de la taxe sur l’aviation générale, sont déterminants les carburants d’aviation achetés pour la consommation propre pour les vols soumis à la taxe (let. c). La quantité de carburants remplacés est calculée à partir de la quantité de biocarburants d’aviation achetée. Les carburants doivent se trouver physiquement dans un aérodrome visé au ch. 4 ; il n’est toutefois pas nécessaire qu’ils soient utilisés pour le vol correspondant (let. e). L’OFEV définira le processus détaillé en impliquant les parties prenantes.

Les doubles comptages doivent être exclus. Le recours à des biocarburants d’aviation qui ont déjà été pris en compte pour remplir l’obligation de compenser en vertu de l’art. 30, al. 1, let. b, de la loi sur le CO2 n’est donc pas considéré comme une mesure de réduction des émissions (let. d). Il n’y a pas double comptage lorsque l’innovation et la production initiales à l’origine de la mesure ont été financées par le Fonds pour le climat.

Le ch. 2.3 décrit la méthode standard lors du remplacement de types d’aéronefs existants par de nouveaux types d’aéronefs moins gourmands en carburants mais avec une charge utile au moins équivalente. Au moment de son acquisition, le nouveau type d’aéronef doit respecter les valeurs limites les plus sévères en vertu de l’OACI, annexe 16, volume II « Émissions des moteurs d’aviation » et III « Émissions de CO2 des avions » (let. a). Un référentiel est créé pour le type d’aéronef utilisé en remplacement d’un ancien type d’aéronef. Il correspond à la consommation de carburant pour 300 vols pour une paire de villes convenues avec l’OFAC (let. b et c). Le type d’aéronef nouvellement utilisé est comparé à ce référentiel (let. d). D’autres méthodes peuvent être proposées à l’OFAC pour mesurer la réduction de la consommation de carburant si elles sont au moins équivalentes à la méthode standard (let. e).

En fonction de la disponibilité et des coûts des biocarburants d’aviation et des progrès techniques des nouveaux types d’aéronefs, le DETEC demande au Conseil fédéral d’adapter l’ampleur de la prestation de réduction et de la réduction de la taxe pour les années 2025 à 2027 et 2028 à 2030. Ces périodes de trois ans donnent aux entreprises de transport aérien la sécurité de la planification dont elles ont besoin tout en permettant de procéder rapidement aux adaptations nécessaires en raison de la situation du marché. Les adaptations découlant du ch. 2.4 sont communiquées suffisamment tôt afin de permettre aux entreprises de transport aérien notamment d’adapter leurs contrats avec les fournisseurs de carburants.

Les prestataires de voyages en avion, comme les entreprises de transport aérien, les agences de voyage et les voyagistes en ligne, veillent à ce que les émissions moyennes probablement causées par