Rapport de résultats 2 (autres)

Référence du dossier : ASTRA-24-18.1-61/8/3/3

dont l’importation est prévue pour des marchés extérieurs à l’UE est très basse et ne présente donc pas d’influence notable sur la sécurité routière.

Remarques des opposants :

• L’ATVSL, ECONS, l’USAM, l’EAIVT, la VFAS et KO1 proposent de modifier comme suit le texte de l’art. 103, al. 5, P-OETV : « […] Font exception les véhicules qui ne relèvent pas du champ d’application desdits règlements (UE), qui sont importés directement en Suisse pour un usage personnel et les véhicules d’un type dont la production n’excède pas 100 pièces par année. » Ces opposants proposent également de modifier comme suit l’art. 103, al. 7, P-OETV : « […] L’al. 6 ne s’applique pas aux véhicules dont la vitesse maximale par construction n’excède pas 45 km/h, ni aux véhicules importés directement en Suisse pour un usage personnel. » Sans ces modifications, l’accès au marché depuis des États extérieurs à l’UE serait entravé. L’USAM fait en outre remarquer que les systèmes d’aide à la conduite requis sont déjà disponibles sur de nombreux véhicules qui ne sont pas construits pour le marché de l’UE. Il faut donc une marge de manœuvre supplémentaire pour que les véhicules qui ne sont pas construits pour le marché de l’UE, mais qui remplissent les exigences, puissent aussi être admis en Suisse.

• L’UDC rejette catégoriquement l’obligation pour les véhicules de comporter un système d’adaptation intelligente de la vitesse ainsi qu’une possibilité de connexion pour l’installation éventuelle d’un « éthylomètre anti-démarrage » obligatoire, parce qu’il faut donner davantage de poids à la responsabilité individuelle des conducteurs. Elle fait en outre remarquer qu’avec la numérisation croissante des automobiles il faut prêter attention à la protection des données des conducteurs.

• KO2 fait remarquer que les systèmes d’adaptation intelligente de la vitesse se heurtent en pratique à des difficultés considérables pour détecter les limites de vitesse en vigueur – notamment aux abords des chantiers et en cas de différences territoriales –, ce qui réduit la sécurité routière. La possibilité de désactiver ces systèmes a aussi été définie dans le règlement UE 2019/2144, en vigueur depuis le 4 juillet 2022, raison pour laquelle une disposition impérative n’est pas compréhensible et est donc rejetée. Il en va de même pour les systèmes d’alerte de somnolence et de perte d’attention. KO2 fait en outre remarquer que les systèmes de détection en marche arrière n’améliorent pas la sécurité des véhicules. Une interdiction de reculer a en outre été intégrée dès le 1.1.2016 à l’ordonnance sur les règles de la circulation routière (art. 17 OCR). Une prescription générale de la caméra de recul n’est donc pas proportionnée. En ce qui concerne la protection contre les cyberattaques et les mises à jour logicielles non autorisées, ces participants à la consultation craignent que les constructeurs ne publient pas et ne laissent pas contrôler les données système bien que des spécialistes doivent y avoir accès pour des raisons de concurrence. L’indication d’un freinage brusque par le clignotement rapide des feux stop n’est pas opportune pour des raisons de sécurité et de risque excessif de distraction. Aucun pays d’Europe ne prescrit en outre l’installation d’un éthylomètre anti-démarrage comme mesure de lutte contre la conduite sous l’influence de l’alcool. Il est donc trop tôt pour discuter d’une possibilité de connexion pour l’installation de ces appareils. Ceux-ci ne mesurent d’ailleurs que l’abus d’alcool, mais ignorent l’abus de drogues, de plus en plus fréquent. Les cas d’abus de ces installations sont probables, raison pour laquelle une disposition impérative est rejetée. L’obligation d’équiper certains véhicules de systèmes de surveillance des angles morts est aussi rejetée. Ces participants à la consultation proposent en outre que les systèmes de maintien de la trajectoire et de freinage d’urgence doivent pouvoir être désactivés.