Rapport explicatif

Al. 3 et 4 : le droit de l’UE prévoit que les incidents importants pour la sécurité et impliquant des véhicules sans conducteur doivent être notifiés aux constructeurs concernés. Cette disposition est nécessaire pour que des mesures puissent être prises et contrôlées dans le cadre du système de gestion. Les constructeurs informent à leur tour les autorités chargées de la réception, de la vérification de la conformité ou de la surveillance du marché, qui sont compétentes pour les mesures liées à la réception par type. S’agissant de constructeurs étrangers, les autorités suisses risquent donc de ne pas être suffisamment informées. Pour y remédier, des obligations et compétences spécifiques seront attribuées à l’OFROU.

Les constructeurs sont étroitement impliqués dans ces processus du fait de leurs obligations consécutives à la mise sur le marché. Ils devront surveiller les systèmes d’automatisation pendant toute leur durée de vie, les adapter aux menaces et aux éléments perturbant l’environnement des véhicules et en poursuivre le développement pendant leur exploitation.

L’al. 1 précise quelles données personnelles sont traitées et sous quelle forme elles sont accessibles.

Art. 20 Destruction des données de l’enregistreur de mode de conduite

La destruction ou la suppression de données est aussi un traitement de données au sens de la législation sur la protection des données. L’art. 20 dispose que le propriétaire d’un véhicule est autorisé à engager une mesure de destruction des données si elle est liée à la mise au rebut de ce véhicule, car il est alors démonté et souvent revendu en pièces détachées sur le marché des pièces de rechange d’occasion. Même si ce n’est pas mentionné explicitement, cette disposition s’applique donc aussi aux mises au rebut partielles, telles que celle du module contenant l’unité de mémoire de l’enregistreur de mode de conduite. En revanche, la mise au rebut n’est pas licite dès lors qu’il s’agit d’éliminer des moyens de preuve.

Une réglementation d’éventuels délais de conservation maximaux serait ici à sa place, mais on y a renoncé dans le cadre de l’ordonnance. La LCR contient déjà des dispositions relatives à la durée de conservation en ce qui concerne le traitement des données lié à l’élucidation d’accidents ou au constat d’infractions aux règles de la circulation routière (art. 25g, al. 3, nLCR) et les contrôles périodiques des véhicules (art. 25g, al. 4, nLCR). Pour l’enregistreur de mode de conduite, il est prévu que les données plus anciennes soient écrasées lorsque la limite de capacité de stockage est atteinte (art. 25f, al. 5, nLCR). Il s’agit donc d’une mémoire circulaire. De ce fait, la durée de conservation des données dans l’enregistreur de mode de conduite dépend de la taille de cette mémoire circulaire et du nombre d’événements survenant pendant l’exploitation. La CEE-ONU recommande, pour le système de pilotage automatique sur autoroute, un volume de stockage suffisant pour environ six mois⁴⁰. Une réglementation nationale différente pourrait entraîner des entraves techniques au commerce. En outre, les données de l’enregistreur de mode de conduite ne sont pas