Rapport explicatif

Cela implique pour commencer que le conducteur doit rester en état de conduire et qu’il ne peut ni dormir ni quitter le siège du conducteur. Mais pour pouvoir satisfaire à l’obligation de rester prêt à reprendre la conduite du véhicule à tout moment, dès que cela est nécessaire, le conducteur ne peut pas non plus se détourner complètement du trafic ni s’adonner à quelque activité susceptible de retarder la reprise de la conduite du véhicule. Il doit garder une vue d’ensemble sur le trafic et la situation environnante. Les activités autres que la conduite qui impliquent des manipulations, retardent la prise en main de l’appareil de direction et entravent de ce fait la conduite du véhicule, restent problématiques et illicites.

L’utilisation d’un système d’automatisation ne permet donc de décharger le conducteur de ses obligations que dans un cadre toujours très restreint. La technologie des véhicules ne permet pas encore de se détourner largement de la circulation et de s’adonner à des activités autres que la conduite, telles que la rédaction de messages sur le natel, qui impliquent de saisir des objets. Pour ce faire, il faudrait que le système d’automatisation soit en mesure de reconnaître sur les autoroutes la situation du trafic à une distance de plusieurs centaines de mètres, ce qui n’est guère possible avec les capteurs actuellement disponibles et sans de mise en réseau avec les autres véhicules ou avec les infrastructures. Il faudrait aussi que les chantiers ne soient plus considérés dans les règlements comme des évènements non planifiés qui exigent une demande de transition. Ainsi, vu l’état actuel de la technique, il faut s’attendre à ce que le système d’automatisation émette régulièrement des demandes de transition qui impliquent une reprise de la conduite par le conducteur dans des délais très brefs. Si le conducteur ne peut pas répondre à cette demande de transition en temps voulu, le véhicule se met dans un état de réduction des risques : il ralentit et s’arrête sur sa voie de circulation. Cette opération a des conséquences néfastes sur la fluidité du trafic et la sécurité routière. On ne pourra donc envisager une décharge plus importante des obligations du conducteur qu’à partir du moment où ne faudra plus s’attendre que dans de rares cas exceptionnels à des demandes de transition impliquant pour le conducteur un temps de réaction inférieur à 10 secondes ou si l’on développe des véhicules équipés d’un système d’automatisation qui n’exige plus la reprise de la conduite lorsqu’il atteint ses limites.

Al. 3 : cette disposition précise quand le conducteur doit reprendre la conduite de son véhicule, à savoir lorsquele système d’automatisation détecte qu’il atteint ses limites et émet une demande de transition et lorsque le conducteur s’aperçoit ou aurait dû s’apercevoir sur la base de circonstances manifestes que les conditions nécessaires à une utilisation du système d’automatisation en toute sécurité ne sont plus réunies.

En principe, le conducteur ne doit reprendre la conduite qu’après une demande de transition. Une obligation de reprendre la conduite sans demande de transition préalable doit être acceptée avec circonspection. Lorsque le système d’automatisation est activé conformément aux prescriptions légales, le conducteur doit pouvoir en principe se fier au fait que soit le système assume la tâche de conduite, soit il émet une demande de transition s’il n’est plus en mesure de le faire. Si tel n’était pas le cas, une surveillance permanente du système serait requise. Or, le conducteur doit être dispensé de cette surveillance conformément à l’al. 2. Toutefois, il ne sera pas complètement déchargé de sa responsabilité : il doit reprendre la conduite de sa propre initiative s’il s’aperçoit ou aurait dû s’apercevoir sur la base des circonstances 28/48