Analisi - Pedaggi

L474-0978

Una PPP, inoltre, è in particolare inappropriata se non si può escludere una sovrapposizione di responsabilità tra pubblico e privato (p. es. nel finanziamento di singole parti della rete ferroviaria e della rete stradale nazionale).

3.4.1.2. Riscossione dei pedaggi per attenuare un’eventuale concorrenza tra i mezzi di finanziamento

Rispetto alla realizzazione di singoli progetti per infrastrutture stradali in Svizzera, da più parti è stato/viene proposto anche un finanziamento per il tramite di un pedaggio infrastrutturale, ad esempio affinché sia più facile finanziare infrastrutture del traffico costose e difficilmente finanziabili, in particolare se servono soprattutto interressi locali, o affinché sia possibile finanziare in modo addizionale o separato l’ampliamento di infrastrutture ad alta intensità di utilizzo.

Come spiegato in apertura (cfr. n. 2.1), i mezzi finanziari per l’esercizio, la manutenzione e la sistemazione della rete stradale nazionale provengono dal FSTS (art. 86 Cost.). Le misure di sistemazione, manutenzione ed esercizio sono sostanzialmente in concorrenza all’interno dello stesso sistema. Le misure di esercizio e di manutenzione sono però da intendersi praticamente come «spese vincolate» e pertanto prioritarie rispetto alle misure di ampliamento (delle capacità). In linea di principio, questa concorrenza tra i mezzi di finanziamento potrebbe essere attenuata da pedaggi infrastrutturali. Al fine di assicurare che, per le strade nazionali, nonostante le spese considerate praticamente «vincolate» per le misure di esercizio e manutenzione, vengano realizzati anche progetti di ampliamento (delle capacità), il legislatore ha istituito il fondo infrastrutturale. Nel fondo infrastrutturale, i progetti per l’ampliamento (delle capacità) sono esclusi – perlomeno fino a un certo punto - da questa concorrenza di mezzi. Dato che anche i mezzi finanziari per i versamenti nel fondo infrastrutturale provengono dal FSTS, questa concorrenza non viene però del tutto eliminata. Da un lato, i mezzi del FSTS non sono illimitati e dall’altro la legge federale del 6 ottobre 2006 concernente il fondo infrastrutturale per il traffico d’agglomerato, la rete delle strade nazionali, nonché le strade principali nelle regioni di montagna e nelle regioni periferiche (legge sul fondo infrastrutturale; LFIT)²⁶ stabilisce nell’articolo 2 capoverso 3 che i versamenti al fondo infrastrutturale debbano essere definiti in modo che siano disponibili mezzi sufficienti anche per gli altri compiti previsti del FSTS.

Vista la situazione sempre più critica del FSTS in futuro (cfr. n. 2.1), saranno fondamentali tutte le uscite, ossia la concorrenza tra i mezzi che ne risulterà o che si acutizzerà, a prescindere dal fatto che i mezzi finanziari vengano impiegati per il risanamento della galleria autostradale del San Gottardo, per l’esercizio delle strade nazionali, per i contributi alle strade principali o i contributi ai grandi progetti ferroviari, o, presumibilmente a partire dal 2016, i contributi al fondo per l’infrastruttura ferroviaria.

3.4.2. Pedaggi per gestire la domanda e sfruttare più efficientemente le infrastrutture esistenti

Da decenni la mobilità conosce un’evoluzione rapidissima; spesso si verificano problemi di capacità che pregiudicano l’affidabilità dei sistemi viari, da cui risultano costi elevati per l’economia. Particolarmente colpiti da una domanda eccedente sono, di solito, gli agglomerati, ma anche i principali assi di traffico tra i centri economici.

Negli ultimi anni sono state viepiù sviluppate e sfruttate possibilità per influenzare e gestire il traffico stradale mediante la riscossione di pedaggi nel senso di una tassa d’incentivazione, con pedaggi infrastrutturali o quelli per zona. Ad esempio, a Singapore («Singapore Electronic Road Pricing», 1975), dove l’entità dei pedaggi dipende dall’orario o dal volume del traffico, o in Norvegia («Oslo-Toll-Ring», 1990), dove un sistema di tasse, originariamente approntato per finanziare la galleria del porto, a finanziamento avvenuto è stato mantenuto per gestire il traffico. Anche in Gran Bretagna, dal 2003, con il «London Congestion Charge System», nel centro della città di Londra si riscuote una tassa grazie alla quale si è conseguita una riduzione del traffico.

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RS 725.13