Auslegeordnung Strassenbenutzungsgebühren

L494-1196

Zudem ist PPP insbesondere dann ungeeignet, wenn Überschneidungen der privaten und der öffentlichen Verantwortlichkeit nicht ausgeschlossen werden können (z.B. bei der Finanzierung einzelner Netzteile im Eisenbahn- und im Nationalstrassennetz).

3.4.1.2. Gebührenerhebung zur Entschärfung einer allfälligen Mittelkonkurrenz

Im Zusammenhang mit der Realisierung von einzelnen Schweizer Strasseninfrastrukturprojekten wurde bzw. wird verschiedentlich auch eine Finanzierung über eine Objektgebühr vorgeschlagen. Beispielsweise um mittels einer Objektgebühr die Finanzierung von teuren und schwer finanzierbaren Verkehrsinfrastrukturen zu erleichtern, insbesondere dann, wenn die Infrastrukturen vor allem lokalen Interessen dienen oder um die Erweiterung von intensiv genutzten Infrastrukturen zusätzlich bzw. separat finanzieren zu können.

Wie einleitend ausgeführt (vergleiche Ziffer 2.1) stammen die finanziellen Mittel für den Betrieb, den Unterhalt und den Ausbau des Nationalstrassennetzes aus der SFSV (Artikel 86 BV). Alle Ausbau-, Unterhalts- und Betriebsmassnahmen stehen grundsätzlich systemimmanent in Konkurrenz zu einander. Allerdings sind Betriebs- und Unterhaltsmassnahmen quasi "gebundene Ausgaben", weshalb sie gegenüber dem (Kapazitäts-)Ausbau generell höher zu priorisieren sind. Grundsätzlich könnte diese Mittelkonkurrenz mittels Objektgebühren entschärft werden. Um sicherzustellen, dass bei den Nationalstrassen trotz der quasi "gebundenen Ausgaben" für Betriebs- und Unterhaltsmassnahmen auch Projekte des (Kapazitäts-)Ausbaus realisiert werden, hat der Gesetzgeber den Infrastrukturfonds (IF) geschaffen. Im IF sind Projekte des (Kapazitäts-)Ausbaus – zumindest bis zu einem gewissen Grad – von dieser Mittelkonkurrenz ausgenommen. Da auch die finanziellen Mittel für die Einlagen in den IF aus der SFSV stammen, wird die Mittelkonkurrenz nicht vollständig beseitigt. Einerseits sind die Mittel der SFSV grundsätzlich nicht unbegrenzt, andererseits bestimmt das Bundesgesetz vom 6. Oktober 2006 über den Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr, das Nationalstrassennetz sowie Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen (Infrastrukturfondsgesetz; IFG)²⁶ in Artikel 2 Absatz 3, dass die Einlagen in den IF so zu bemessen sind, dass auch für die übrigen Aufgaben der SFSV genügend finanzielle Mittel vorhanden sind.

Angesichts der künftig zunehmend angespannten Situation der SFSV (vergleiche Ziffer 2.1) sind sämtliche Ausgaben bzw. die dadurch entstehende oder verschärfte Mittelkonkurrenz bedeutend. Das gilt unabhängig davon, ob die finanziellen Mittel für die Sanierung des Gotthard-Strassentunnel, für den Betrieb der Nationalstrassen, die Beiträge an Hauptstrassen oder die Beiträge an Eisenbahngrossprojekte bzw. voraussichtlich ab 2016 an den BIF verwendet werden.

3.4.2. Strassenbenutzungsgebühren zur Steuerung der Nachfrage und effizienteren Nutzung der vorhandenen Infrastrukturen

Die Entwicklung der Mobilität geht seit Jahrzehnten rasant vonstatten. Es kommt vermehrt zu Kapazitätsengpässen, was insbesondere die Zuverlässigkeit der Verkehrssysteme beeinträchtigt. Daraus entstehen hohe Kosten für die Volkswirtschaft. Speziell betroffen von einer Übernachfrage sind in der Regel die Agglomerationen, aber auch die Hauptverkehrsachsen zwischen den Wirtschaftszentren.

In den letzten Jahren wurden vermehrt Möglichkeiten entwickelt und genutzt, den Strassenverkehr mittels Gebührenerhebung im Sinne einer Lenkungsabgabe, sei es mit Objektgebühren oder sei es mit flächiger Gebührenerhebung, zu beeinflussen und zu steuern. So beispielsweise in Singapur (Singapore Electronic Road Pricing, 1975), wo sich die Höhe der Benutzungsgebühren nach der Tageszeit bzw. der Verkehrsbelastung ausrichtet, oder in Norwegen (Oslo-Toll-Ring, 1990), wo ein ursprünglich zur Finanzierung des Hafentunnels eingerichtetes Gebührensystem nach erfolgter Finanzierung zur Steuerung des Verkehrs beibehalten wurde. Auch in Grossbritannien wird seit 2003 mit