Analisi - Pedaggi

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Vi sono inoltre modelli in cui, dietro pagamento di una tassa, è possibile ottenere un risparmio di tempo, utilizzando ad esempio apposite corsie preferenziali, dette «Expresslanes, diffuse negli Stati Uniti, in Canada e in Australia. Tali sistemi hanno comunque sempre una serie di «effetti collaterali» (cfr. n. 3.4).

3.5. Ripercussioni dei pedaggi

3.5.1. Principio di escludibilità / coesione

I pedaggi poggiano sul principio di escludibilità: l’utilizzo è possibile soltanto pagando un corrispettivo e chi non paga ne viene sostanzialmente escluso²⁷. Ciò vale tanto per i pedaggi infrastrutturali quanto per quelli per zona. Nel caso dei beni pubblici, tuttavia, questo principio è difficile da applicare, per due motivi: da un lato, perché l’esclusione non è quasi applicabile dal profilo tecnico; dall’altro, vi sono beni pubblici per i quali il principio non viene attuato per considerazioni di ordine sociale o di altro genere. Qui sarebbero necessari correttivi quali sconti ai viaggiatori regolari o sconti per gli abitanti della zona, a scapito però dei proventi realizzabili e di una gestione efficiente dell’infrastruttura²⁸.

Come spiegato prima (cfr. n. 3.3.1), rispetto alla realizzazione di singoli progetti per infrastrutture stradali in Svizzera, da più parti viene proposto anche un finanziamento mediante pedaggi infrastrutturali, che possono tuttavia causare disparità di trattamento delle regioni: alcune di esse possono approfittare del fatto che i loro tratti stradali sono esenti da tasse, mentre in altre si deve pagare separatamente per parti dell’infrastruttura stradale.

3.5.2. Realizzazione tecnica

Negli ultimi anni, grazie ai progressi tecnici, i sistemi di rilevazione sono stati ulteriormente sviluppati e migliorati. Rimangono comunque sfide da affrontare, ad esempio, nella rete stradale nazionale, l’elevata densità di svincoli (in media vi è uno svincolo autostradale ogni cinque chilometri) e l'inclusione degli utenti stranieri nei sistemi di pedaggio.

3.6. Pedaggi per il traffico pesante

3.6.1. Margine di intervento limitato

L’applicazione di un sistema di tassazione anche ai mezzi pesanti, p. es. con un pedaggio sulla galleria autostradale del San Gottardo, porrebbe questioni di principio. In conformità con l’articolo 40 capoversi 4 e 5 dell’accordo sui trasporti terrestri, l’importo medio esigibile per un transito attraverso la Svizzera (da Basilea a Chiasso) con un autotreno di 40 tonnellate non può superare 325 franchi²⁹, e il 15 per cento al massimo di questo importo medio massimo può essere prelevato sotto forma di «pedaggi per l’uso delle infrastrutture speciali alpine». Ciò significa che soltanto 48,75 franchi al massimo (15% di 325 franchi) potrebbero essere riscossi sotto forma di pedaggio.

Finora non è stata sfruttata appieno l’aliquota massima della TTPCP consentita dall’accordo sui trasporti terrestri. Ciò è dovuto, da un lato, al requisito della copertura dei costi di cui all’articolo 7 capoverso 1 della legge sul traffico pesante e, dall’altro, alla modalità, sancita dall’accordo sui trasporti terrestri, di attribuzione dei veicoli a determinate categorie di tassa in base alle emissioni prodotte. Ecco perché ora l’ammontare medio della tassa è inferiore di 39 franchi rispetto a quanto sarebbe ammesso in virtù di tale accordo. L’introduzione di un pedaggio sulla galleria sarebbe quindi conforme all’accordo soltanto fino a concorrenza di questo limite massimo.