Analisi - Pedaggi

L474-0978

Se i costi annuali pari a circa 110 milioni di franchi devono essere coperti escludendo il traffico pesante, il pedaggio infrastrutturale medio per ogni veicolo e transito ammonta a 21 franchi.

Se invece viene incluso il traffico pesante, l’importo è di 39 franchi (cfr. n.3.6.1), mentre per i rimanenti veicoli scende a più di 17 franchi per transito.

Calcolato su 45 anni, con la Variante 1 risultano costi di circa 4967 milioni di franchi.

Variante 2 (privati)

Il finanziamento e la riscossione dei pedaggi avvengono attraverso soggetti privati. Il pedaggio infrastrutturale viene riscosso come per la Variante 1, tuttavia con interessi maggiori per privati (supplemento rischio).

Se i costi annuali risultanti secondo la Variante 2, pari a circa 172 milioni di franchi, devono essere coperti escludendo il traffico pesante, il pedaggio medio per veicolo e transito ammonta a più di 32 franchi.

Se invece viene incluso il traffico pesante si arriva a 39 franchi³⁹ (cfr. n. 3.6.1), mentre scende a più di 28 franchi per i rimanenti veicoli.

Calcolato su 45 anni, con la Variante 1 risultano costi di circa 7748 milioni di franchi.

Ma il contributo di finanziamento realizzabile con i pedaggi infrastrutturali, sia nel suo complesso, sia nello specifico con riferimento alla galleria autostradale del San Gottardo, sarebbe probabilmente connesso a numerosi svantaggi, che crescerebbero tendenzialmente assieme all’importo del pedaggio infrastrutturale.

 con un pedaggio per la galleria autostradale del San Gottardo verrebbe tassato il principale

collegamento stradale transalpino della Svizzera, quindi quello più importante tra il Sud e il Nord del Paese. Con probabili trasferimenti di traffico e conseguenti risvolti economici (negativi) sui Cantoni limitrofi, in particolare Ticino e Grigioni meridionale. Se si volessero attenuare tali effetti e anche quelli del principio di escludibilità, sarebbe necessario procedere a correttivi, ad esempio con un sistema di sconti, che a loro volta si ripercuoterebbero negativamente sui proventi realizzabili;

 i pedaggi infrastrutturali non offrono una soluzione di tipo organica e sistemica, bensì rischiano di

esaurirsi in un’operazione parziale e «rappezzata», in quanto si concentrano in modo isolato su una singola opera. Un simile approccio andrebbe evitato soprattutto nell’ottica del futuro sistema di gestione e di finanziamento trasversale a tutte le modalità di trasporto, in grado di gestire il traffico e possibilmente conforme al principio «l’utente paga». Per finire, un pedaggio analogo andrebbe applicato anche ad altri valichi alpini, onde evitare il rischio di spostamento del traffico verso altri percorsi.

 nel caso dei mezzi pesanti il margine di intervento è ristretto, visto il limite dell’importo della

TTPCP previsto sia dalla legge sul traffico pesante, sia dall’accordo sui trasporti terrestri. A differenza di quanto avviene all’estero, dove i pedaggi per gli autotreni sono nettamente più elevati⁴⁰, in Svizzera il rapporto tra i pedaggi per i mezzi pesanti e quelli per gli altri mezzi di trasporto sarebbe squilibrato.

Nel caso della galleria autostradale del San Gottardo, considerato il milione circa di transiti di autocarri attualmente registrati all’anno, i ricavi teorici ammonterebbero a circa 39 milioni di franchi e a circa la metà una volta raggiunto l’obiettivo del trasferimento di metà degli autotreni dalla strada alla ferrovia;