Redevances routières - état des lieux

L474-0978

3.4.1.2. Perception de redevances visant à atténuer une éventuelle concurrence pour les moyens financiers

Afin de réaliser certains projets suisses d’infrastructure routière, la perception d’une redevance d’ouvrage a été proposée à plusieurs reprises. Par exemple pour faciliter le financement d’infrastructures de transports coûteuses et pour lesquelles les fonds sont difficiles à trouver, notamment lorsqu’elles servent principalement des intérêts locaux, ou encore pour compléter les fonds destinés à l’agrandissement d’infrastructures utilisées de manière intensive.

Comme cela a été expliqué en préambule (cf. ch. 2), l’exploitation, l’entretien et l’aménagement du réseau des routes nationales sont financés par le biais du FSCR (art. 86 Cst.). Toutes les mesures de ce type se trouvent en principe dans une situation de concurrence inhérente au système. Reste que les mesures d’exploitation et d’entretien sont quasiment des dépenses liées et qu’à ce titre, elles doivent passer généralement avant les mesures d’aménagement (accroissement des capacités). En principe, cette concurrence pour les moyens financiers pourrait être atténuée par la perception de redevances d’ouvrage. Afin de permettre également la réalisation de projets d’accroissement des capacités sur les routes nationales malgré les dépenses liées mentionnées, le législateur a créé le fonds d’infrastructure. Dans ce fonds, les projets d’accroissement des capacités ne sont pas en concurrence, du moins jusqu’à un certain degré, étant donné que les moyens financiers qui l’alimentent proviennent du FSCR. D’une part, les ressources du FSCR ne sont pas illimitées et d’autre part, la loi fédérale du 6 octobre 2006 sur le fonds d’infrastructure pour le trafic d’agglomération, le réseau des routes nationales de même que pour les routes principales dans les régions de montagne et les régions périphériques (loi sur le fonds d’infrastructure, LFInfr)²⁶ prévoit à son art. 2, al. 3, que les versements au fonds d’infrastructure sont définis de manière à ce que des moyens suffisants soient disponibles pour les autres tâches financées par le FSCR.

En raison de l’évolution de plus en plus critique de la situation du FSCR à l’avenir (cf. ch. 2.1), toutes les dépenses et les situations de concurrence qu’elles engendreront ou accentueront seront déterminantes, et ce indépendamment de l’utilisation des moyens financiers pour la réfection du tunnel routier du Gothard, l’exploitation des routes nationales, les contributions destinées aux routes principales ou celles réservées aux grands projets ferroviaires ou, probablement à partir de 2016, au FIF.

3.4.2. Redevances routières pour influer sur la demande et optimiser l’utilisation des infrastructures

Depuis des décennies, la mobilité se développe de manière fulgurante et génère de plus en plus de goulets d’étranglement, ce qui compromet en particulier la fiabilité des systèmes de transport. Or cette évolution a un coût élevé pour l’économie. En règle générale, la demande excédentaire concerne particulièrement les agglomérations, mais aussi les principaux axes routiers entre les centres économiques.

Ces dernières années ont vu progresser la conception et l’utilisation de solutions visant à influer sur le trafic routier via la perception de redevances – pour un ouvrage ou un secteur - à caractère incitatif. Par exemple à Singapour (Electronic road pricing, 1975), où le montant des redevances d’utilisation est fonction de la période de la journée ou de la densité du trafic, ou encore en Norvège (ceinture de péages d’Oslo, 1990) où un système de redevances initialement mis en place pour le financement du tunnel portuaire a été maintenu par la suite pour gérer le trafic. En Grande-Bretagne également, la Congestion charge perçue au centre-ville de Londres a permis d’y réduire le trafic. Il existe par ailleurs des modèles permettant d’acheter un gain de temps en échange d’une redevance, par exemple les express lanes payantes, qui sont répandues aux Etats-Unis, au Canada et en Australie. Les systèmes de ce type ont aussi toujours d’autres effets secondaires (cf. ch. 3.4).

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RS 725.13