Auslegeordnung Strassenbenutzungsgebühren

L494-1196

dem "London Congestion Charge System" in der Innenstadt von London eine Gebühr erhoben, wodurch eine Verkehrsreduktion erreicht werden konnte. Zudem bestehen Modelle, bei denen gegen eine Gebühr ein Zeitgewinn erkauften werden kann, beispielsweise bei gebührenpflichtigen "Expresslanes", welche in den USA, Kanada und Australien verbreitet sind. Solche Systeme haben begleitend immer auch andere „Nebeneffekte“ (vergleiche Ziffer 3.4).

3.5. Auswirkungen von Strassenbenutzungsgebühren

3.5.1. Ausschlussprinzip / Kohäsion

Strassenbenutzungsgebühren beruhen auf dem Ausschlussprinzip: Die Nutzung ist nur bei Zahlung eines Entgelts möglich, und wer nicht bezahlt, wird grundsätzlich von der Nutzung ausgeschlossen²⁷. Das gilt sowohl für Objektgebühren als auch für die flächige Gebührenerhebung. Bei öffentlichen Gütern ist das Ausschlussprinzip jedoch aus zwei Gründen schwer durchsetzbar. Einerseits weil der Ausschluss teilweise technisch kaum durchsetzbar ist. Andererseits gibt es öffentliche Güter, bei denen das Ausschlussprinzip aus sozialen oder anderen Überlegungen nicht realisiert wird. Hier wären Korrekturen, wie beispielsweise Vielfahrerrabatte oder Rabatte für Anwohner notwendig, was sich im Hinblick auf die erzielbaren Einnahmen sowie auf eine Bewirtschaftung der Infrastruktur tendenziell negativ auswirkt²⁸.

Wie vorstehend ausgeführt (vergleiche Ziffer 3.3.1) wird im Zusammenhang mit der Realisierung von einzelnen Schweizer Strasseninfrastrukturprojekten verschiedentlich auch eine Finanzierung über eine Objektgebühr vorgeschlagen. Objektgebühren können jedoch zu einer Ungleichbehandlung von Regionen führen, indem einzelne Regionen davon profitieren, dass ihre Strassenabschnitte gebührenfrei sind, während wiederum in anderen Regionen für Teile der Strasseninfrastruktur separat bezahlt werden muss.

3.5.2. Technische Umsetzung

Die Erfassungssysteme sind in den letzten Jahren durch technische Fortschritte weiterentwickelt und verbessert worden. Dennoch bleiben Herausforderungen, wie beispielsweise im Nationalstrassennetz die hohe Anschlussdichte (es gibt durchschnittlich alle rund fünf Kilometer einen Autobahnanschluss) und die Einbindung von ausländischen Nutzern in die Gebührensysteme, bestehen.

3.6. Strassenbenutzungsgebühren für den Schwerverkehr

3.6.1. Eingeschränkter Handlungsspielraum

Grundsätzliche Fragen würden aufgeworfen, wenn auch der Schwerverkehr in ein Abgaberegime eingebunden würde, z.B. mit einer Tunnelgebühr am Gotthard-Strassentunnel. Gemäss Artikel 40 Absatz 4 und 5 des Landverkehrsabkommens ist der durchschnittliche Abgabebetrag für eine Durchfahrt durch die Schweiz (Basel nach Chiasso) mit einem 40 Tonnen LKW auf maximal 325 Franken begrenzt²⁹, wobei höchstens 15 Prozent dieses durchschnittlichen Maximalbetrags als Mauten für die Benutzung besonderer alpiner Infrastrukturen erhoben werden dürfen. Bezogen auf den durchschnittlichen Höchstbetrag von 325 Franken für eine Transitfahrt bedeutet dies, dass davon maximal 48.75 Franken (15 Prozent von 325 Franken) in Form einer Maut erhoben werden könnten.

Bis heute wird der gemäss Landverkehrsabkommen zulässige Höchstsatz der LSVA nicht vollumfänglich ausgeschöpft. Dies ist einerseits auf die Vorgabe der Kostendeckung von Artikel 7 Absatz 1 des Schwerverkehrsabgabegesetzes zurückzuführen und anderseits auf den im Landverkehrsabkommen festgehaltenen Modus bezüglich Zuteilung der Fahrzeuge nach Emissionen in bestimmte Abgabekategorien. Deshalb liegt der durchschnittliche Abgabebetrag gegenwärtig 39 Franken tiefer, als dies