Redevances routières - état des lieux

L474-0978

3.5. Répercussions des redevances routières

3.5.1. Principe de l’exclusion / cohésion

Les redevances routières reposent sur le principe de l’exclusion : l’utilisation n’est possible que contre paiement et toute personne qui ne paie pas se trouve exclue²⁷. Ce principe est valable tant pour les redevances d’ouvrage que pour les redevances de secteur. Lorsqu’il s’agit de biens publics, l’application du principe de l’exclusion s’avère toutefois difficile pour deux raisons : d’une part à cause d’obstacles techniques et d’autre part parce que dans certains cas, des considérations sociales ou autres s’y opposent. Il faudrait procéder ici à des ajustements tels que des rabais pour les utilisateurs fréquents ou les riverains. Or compte tenu des recettes potentielles et de la gestion de l’infrastructure, les effets seraient plutôt négatifs²⁸.

Comme indiqué précédemment (cf. ch. 3.3.1), le financement de certains projets d’infrastructure routière suisses via la perception d’une redevance d’ouvrage a été proposé à diverses reprises. Ce type de redevance peut toutefois impliquer une inégalité de traitement régionale, dans la mesure où certaines régions profitent du fait que leurs tronçons routiers sont gratuits tandis que dans d’autres régions, une redevance spécifique est exigée pour certaines parties de l’infrastructure routière.

3.5.2. Mise en œuvre technique

Ces dernières années, le progrès technique a permis de développer et d’améliorer les systèmes de perception. Il reste néanmoins quelques obstacles à franchir tels que le nombre très élevé de jonctions sur le réseau des routes nationales (en moyenne une jonction autoroutière tous les cinq kilomètres) et la prise en compte des usagers étrangers dans les systèmes de perception.

3.6. Redevances routières pour le trafic lourd

3.6.1. Marge de manœuvre restreinte

Si le trafic lourd était lui aussi intégré dans un système de redevances, par exemple pour le franchissement du tunnel routier du Gothard, cela soulèverait des questions fondamentales. En vertu de l’art. 40, al. 4 et 5, de l’accord sur les transports terrestres, le montant moyen de la redevance pour une traversée de la Suisse (de Bâle à Chiasso) avec un camion de 40 tonnes est plafonné à 325 francs²⁹, étant entendu que les péages perçus pour l’utilisation des infrastructures spéciales alpines ne peuvent pas représenter plus de 15 % de ce montant, soit 48,75 francs.

Jusqu’à aujourd’hui, le tarif de la RPLP admis par l’accord sur les transports terrestres n’a pas été utilisé à son maximum. Ceci est dû d’une part à la couverture des coûts prescrite par l’art. 7, al. 1, de la loi relative à une redevance sur le trafic des poids lourds, et d’autre part au régime de classification des véhicules arrêté par l’accord sur les transports terrestres, qui prévoit différentes catégories de taxes en fonction des émissions. C’est pourquoi le montant moyen de la redevance est actuellement inférieur de 39 francs au montant maximal admis par l’accord sur les transports terrestres. Aussi l’introduction d’une redevance pour la traversée d’un tunnel ne serait compatible avec ledit accord que jusqu’à concurrence de ce plafond. Au tunnel routier du Gothard, où le trafic lourd enregistre aujourd’hui près d’un million de passages par an, il serait ainsi théoriquement possible d’engranger des recettes d’environ 39 millions de francs ; une fois l’objectif du transfert modal atteint, autrement dit après la réduction de moitié des courses de poids lourds, les recettes ne seraient cependant plus que de 19,5 millions de francs environ. Il s’agit là d’un chiffre théorique étant donné que deux éléments n’ont pas été pris en compte : tout d’abord l’effet de transfert, en particulier sur d’autres passages alpins, qui pourrait résulter de la perception d’une redevance, et les coûts de perception qui seraient occasionnés.