Auslegeordnung Strassenbenutzungsgebühren

L494-1196

Wird der Schwerverkehr einbezogen, bezahlt dieser pro Fahrzeug und Durchfahrt eine Objektgebühr von durchschnittlich 39 Franken (vergleiche Ziffer 3.6.1). Damit sinkt die Objektgebühr für die übrigen Fahrzeuge auf durchschnittlich 17 Franken pro Durchfahrt.

Aufgerechnet auf 45 Jahre fallen bei der Variante 1 Kosten von rund 4'967 Millionen Franken an.

Variante 2 (Private)

Die Finanzierung und Gebührenerhebung erfolgt über Private. Die Objektgebühr wird wie bei Variante 1 erhoben, jedoch mit einer für Private höheren Verzinsung (Risikozuschlag).

Wenn die gemäss Variante 2 anfallenden jährlichen Kosten in der Grössenordnung von rund 172 Millionen Franken ohne Einbezug des Schwerverkehrs erbracht werden müssen, entfällt pro Fahrzeug und Durchfahrt eine Objektgebühr von durchschnittlich 32 Franken.

Wird der Schwerverkehr einbezogen, bezahlt dieser pro Fahrzeug und Durchfahrt eine Objektgebühr von durchschnittlich 39 Franken (vergleiche Ziffer 3.6.1). Damit sinkt die Objektgebühr für die übrigen Fahrzeuge auf durchschnittlich gut 28 Franken pro Durchfahrt³⁹.

Aufgerechnet auf 45 Jahre fallen bei der Variante 2 Kosten von rund 7'748 Millionen Franken an.

Der aus Objektgebühren erzielbare Finanzierungsbeitrag wäre aber sowohl in der Gesamtbetrachtung als auch speziell in Bezug auf den Gotthard-Strassentunnel wohl mit zahlreichen Nachteilen verbunden und mit der Höhe der Objektgebühr würden in der Tendenz auch die damit verbundenen Nachteile zunehmen.

 Mit einer Gebührenerhebung beim Gotthard-Strassentunnel würde die wichtigste alpenquerende

Strassenverbindung der Schweiz und somit auch bedeutendste strassenseitige Verbindung zwischen der Süd- und der Nordschweiz bepreist. Mit Verlagerungseffekten und entsprechenden (negativen) volkswirtschaftlichen Auswirkungen auf die Anrainerkantone, insbesondere das Tessin und das südliche Graubünden, wäre zu rechnen. Wollte man diese Effekte und auch die Effekte des Ausschlussprinzips abmildern, wären Korrekturen, beispielsweise in Form von Rabatten notwendig, welche sich wiederum negativ auf die erzielbaren Einnahmen auswirken dürften.

 Objektgebühren beinhalten keinen ganzheitlichen Lösungsansatz, sondern könnten zu einem

"Flickwerk" führen, weil sie isoliert auf ein einzelnes Objekt fokussieren. Dieser Ansatz müsste vor allem im Hinblick auf künftige verkehrsträgerübergreifende, verkehrslenkende und möglichst verursachergerechte Bewirtschaftungs- und Finanzierungsysteme vermieden werden. Letztendlich wäre auch auf anderen Alpenübergängen eine entsprechende Gebühr anzusetzen, um hier unerwünschte Nebeneffekte (z.B. Ausweichverkehr) zu verhindern.

 Ferner besteht bei der Gebührenerhebung für LKW ein eingeschränkter Handlungsspielraum, da

die LSVA sowohl durch das Schwerverkehrsabgabegesetz als auch das Landverkehrsabkommen betragsmässig begrenzt ist. Mit der Folge, dass das Verhältnis zwischen den Gebühren für LKW und für den übrigen Verkehr - im Vergleich zum Ausland, wo die Gebühren für LKW um ein Vielfaches höher sind⁴⁰ - unausgewogen wäre.

Beim Gotthard-Strassentunnel wären bei heute jährlich rund 1 Millionen LKW-Fahrten theoretische Einnahmen in der Höhe von rund 39 Millionen Franken möglich, nach Erreichen des Verlagerungsziels mit jährlich rund 500'000 LKW-Fahrten durch den Gotthard-Strassentunnel jedoch nur noch Einnahmen in der Grössenordnung rund 19,5 Millionen Franken jährlich.