Redevances routières - état des lieux

L474-0978

Si le trafic lourd est pris en compte, les transporteurs paieront en moyenne une redevance de 39 francs par véhicule et par passage (cf. ch. 3.6.1). Pour les autres véhicules, la redevance moyenne serait ainsi ramenée à 17 francs au moins par passage.

Calculés sur 45 ans, les coûts s’élèvent à quelque 4967 millions de francs avec l’option n 1.

Option n°2 (secteur privé)

Le financement et la perception de la redevance sont assurés par le secteur privé. La finalité de la redevance d’ouvrage est la même qu’avec l’option n°1, mais elle implique des intérêts plus élevés pour les entreprises concernées (supplément-risque).

Si les coûts annuels se situent autour de 172 millions de francs, trafic lourd non compris, la redevance moyenne par véhicule et par passage revient à 32 francs au moins.

Si le trafic lourd est pris en compte, les transporteurs paieront en moyenne une redevance de 39 francs par véhicule et par passage (cf. ch. 3.6.1). Pour les autres véhicules, la redevance moyenne serait ainsi ramenée à 28 francs au moins par passage³⁹.

Calculés sur 45 ans, les coûts s’élèvent à quelque 7748 millions de francs avec l’option n 2.

Reste que l’apport financier potentiel des redevances d’ouvrage présenterait de nombreux inconvénients de manière générale, mais plus particulièrement pour le tunnel routier du Gothard ; ces inconvénients auraient même tendance à se multiplier au fur et à mesure que le montant de la redevance augmenterait.

 Si une redevance était perçue au tunnel routier du Gothard, la principale liaison transalpine de

Suisse, et donc l’axe routier nord-sud le plus important du pays, deviendrait tarifée. Il faudrait dès lors s’attendre à des effets de transfert qui auraient des répercussions (négatives) sur l’économie des cantons riverains, en particulier le Tessin et le sud des Grisons. Pour atténuer ces effets et ceux du principe de l’exclusion, des ajustements seraient nécessaires, par exemple sous forme de rabais, mais il y aurait là encore des conséquences négatives sur les recettes potentielles.

 Les redevances d’ouvrage ne correspondent pas à une approche globale et pourraient aboutir à

une sorte de « bricolage » puisqu’elles se concentrent sur un seul objet. Cette approche devrait être évitée, surtout si l’on voudrait introduire par la suite des systèmes de gestion et de financement intermodaux et autant que possible conformes au principe de causalité. En fin de compte, il conviendrait d’instaurer aussi une redevance de ce type sur d’autres passages alpins pour éviter les effets indésirables (par ex. le trafic d’évitement).

 De plus, la marge de manœuvre est restreinte pour la perception d’une redevance sur les poids

lourds, étant donné que le montant de la RPLP est limité à la fois par la loi relative à une redevance sur le trafic des poids lourds et par l’accord sur les transports terrestres. Par conséquent, l’instauration d’une redevance entraînerait un déséquilibre entre les poids lourds et le reste du trafic, alors qu’à l’étranger, les redevances prélevées pour les poids lourds sont bien supérieures⁴⁰.

Au tunnel routier du Gothard, où le trafic lourd enregistre aujourd’hui près d’un million de passages par an, il serait ainsi théoriquement possible d’engranger des recettes d’environ 39 millions de francs ; une fois l’objectif du transfert modal atteint, autrement dit après la réduction de moitié des courses de poids lourds, les recettes ne seraient cependant plus que de 19,5 millions de francs environ.