Rapporto LCStr

di sempre più funzioni di guida ai sistemi di automazione, la responsabilità del conducente dovrebbe tuttavia passare gradualmente in secondo piano, mentre acquisterà importanza quella del costruttore.

3. Responsabilità del costruttore: secondo la legge federale del 18 giugno 1993¹⁰ sulla responsabilità per danno da prodotti (LRDP), il fabbricante è responsabile in caso di danni derivanti da un prodotto difettoso (art. 1 cpv. 1 LRDP). Un prodotto è considerato difettoso se non offre la sicurezza che ci si può legittimamente attendere tenuto conto di tutte le circostanze, tra cui l’uso al quale esso può essere ragionevolmente destinato (art. 4 LRDP). Quando immette un prodotto sul mercato, il costruttore ha dunque degli obblighi di diligenza da rispettare, tra cui in particolare quelli di istruire, documentare e avvertire in base allo specifico potenziale di pericolo di un prodotto. La sua responsabilità viene tuttavia meno se al momento della messa in circolazione il difetto non esisteva o non poteva essere identificato con le conoscenze scientifiche e tecniche di allora (art. 5 cpv. 1, lett. b e e, LRDP). Ne consegue che la responsabilità per i rischi detti di sviluppo è fondamentalmente esclusa. Dopo la messa in commercio, il costruttore è tuttavia soggetto ai cosiddetti obblighi consecutivi all’immissione in commercio, in particolare quello di monitorare il proprio prodotto, che secondo la dottrina si evinceva già dall’indicazione di pericolo e dal 2010 è esplicitamente sancito nell’articolo 8 della legge federale del 12 giugno 2009¹¹ sulla sicurezza dei prodotti (LSPro). Sebbene neppure in questo caso sussista una responsabilità per i rischi di sviluppo in sé, non appena si scoprono rischi concreti scattano degli obblighi di avvertimento o di richiamo che se non vengono rispettati possono, secondo la dottrina preponderante, giustificare una domanda di risarcimento in caso di danno. I requisiti di monitoraggio per il costruttore di veicoli a guida autonoma sono naturalmente più elevati: trattandosi di una nuova tecnologia ancora in corso di sviluppo e soggetta a determinate incertezze e pericoli, è infatti imperativo reagire con particolare rapidità a possibili malfunzionamenti e nuovi rischi.

4. Nonostante i danneggiati possano far valere un’eventuale pretesa nei confronti del costruttore, nella pratica tendono, in virtù del diritto al risarcimento diretto, a rivalersi sull’assicurazione del titolare, che a sua volta potrà chiamare in causa il costruttore. Finora questo meccanismo risultava problematico in quanto il regresso dell’assicurazione sul costruttore era sostanzialmente limitato a una domanda di risarcimento da parte del danneggiato per illecito colposo. Il Tribunale federale ha tuttavia modificato la sua prassi di lunga data¹², per cui l’assicuratore può ora rivalersi per l’intero volume delle sue prestazioni risarcitorie anche sulla parte causalmente responsabile dell’incidente e quindi, a seconda della situazione, anche sul costruttore.

- Formazione di guida: l’uso dei sistemi di automazione, così come quello dei sistemi di assistenza alla

guida, non rientrerà per il momento nell’esame di guida, in particolare perché in una prima fase solo pochi veicoli disporranno di simili sistemi, i quali tra l’altro non sono uniformi riguardo ad azionamento e disposizione degli elementi di comando. Rimane dunque fondamentalmente di responsabilità del

conducente familiarizzarsi con le funzioni del sistema specifico, il cui utilizzo senza sufficiente

preparazione rappresenta la violazione di un obbligo. Al contempo al costruttore spetta l’obbligo di

istruzione, ad esempio attraverso manuali d’uso, video illustrativi, spiegazioni, informazioni nonché eventuali corsi facoltativi offerti ai clienti. Maggiori sono le competenze richieste per far funzionare un sistema conformemente alla sua destinazione d’uso, più elevati sono i requisiti che il costruttore deve soddisfare. Per questo, nel caso dei veicoli a guida autonoma il suo obbligo può andare, in determinate circostanze, oltre le semplici avvertenze di sicurezza o istruzioni per l’uso.

Esperimenti (art. 25d)

Per autorizzare gli esperimenti con veicoli dotati di un sistema di automazione ci si è finora avvalsi di una competenza fondata sull’articolo 106 capoverso 5 LCStr, che in realtà è concepita per l’emanazione di

norme generali astratte. Con l’articolo 25d P-LCStr la competenza di autorizzare tali esperimenti è trasferita all’USTRA, semplificando così la procedura di autorizzazione dei test di durata limitata. Per la

Confederazione questi esperimenti costituiscono principalmente uno strumento per acquisire conoscenze di valenza generale riguardo allo stato della tecnica, al comportamento nel traffico, all’accettazione delle nuove