Rapporto LCStr

regolamentare la distanza minima in maniera differenziata spetta tuttavia già oggi al Consiglio federale e non richiede pertanto alcuna modifica della legge.

Art. 25a cpv. 3

Il capoverso 3 attribuisce al Consiglio federale la competenza di definire le condizioni di immatricolazione affinché un veicolo privo di conducente possa circolare su determinati tratti.

Il presente capoverso è dedicato ai cosiddetti bus navetta che circolano attualmente in via sperimentale in diverse città svizzere come mezzi di trasporto pubblici e ad altri veicoli privi di conducente di livello 4.

Concepiti come veicoli senza conducente, questi bus non dispongono dei tradizionali comandi manuali né di un’omologazione perché lo scopo cui sono destinati non consente di soddisfare tutti i requisiti attuali. Si differenziano dagli altri veicoli di livello 3 e 4 di cui al capoverso 2 per il fatto di essere destinati a percorrere l’intero tragitto senza conducente e da quelli di livello 5 per non essere in grado di circolare ovunque e in qualsiasi condizione.

Al momento non è ancora possibile prevedere le modalità di immatricolazione dei veicoli senza conducente di livello 5 (cfr. anche commenti al cpv. 2). Nelle fasi sperimentali in corso, i bus di livello 4 sono impiegati su un percorso fisso predefinito che costituisce una linea supplementare del trasporto pubblico. Dimostrare che un veicolo può circolare in sicurezza su un tratto preciso e in determinate condizioni è decisamente più semplice che farlo per uno che circoli ovunque e in qualsiasi condizione. Se il percorso è circoscritto, è possibile valutarne in dettaglio pericoli e difficoltà e verificare l’idoneità del veicolo in rapporto ad essi. La sicurezza del veicolo potrebbe essere messa alla prova autorizzando inizialmente un esercizio sperimentale in cui sia sempre presente un conducente di sicurezza che ne monitori il comportamento e all’occorrenza intervenga, ad esempio arrestandolo. Se risultasse che il mezzo può percorrere un determinato tratto con sufficiente sicurezza e affrontare anche situazioni eccezionali senza l’intervento umano, si potrebbe

autorizzarne la circolazione autonoma sul tratto in questione.

È essenziale che le condizioni richieste siano soddisfatte su tutti i tratti percorsi da un veicolo privo di

conducente (ad es. bus, automobili, autocarri, robot di consegna ecc.), nel qual caso un’autorizzazione può comprendere anche tratti più lunghi o un certo numero di tratti (ad es. zone all’interno di due Comuni, incluso il collegamento stradale tra i due). In tal modo si potrebbero anche porre le basi per attivare sistemi di trasporto a chiamata.

Art. 25a cpv. 4

La presente disposizione definisce le condizioni quadro che il Consiglio federale deve rispettare nel quadro di una regolamentazione ai sensi dei capoversi 2 e 3.

La sicurezza stradale deve essere garantita armonizzando entità dell’esonero del conducente e funzionalità del sistema di automazione. Anche se un veicolo è classificato come di livello 3, il guidatore non può essere sollevato dagli obblighi di attenzione e controllo del mezzo senza che gli sia almeno garantito il tempo sufficiente per riprendere i comandi alla richiesta del sistema. C’è inoltre da chiedersi se un tale esonero sia giustificato nel caso dei veicoli di livello 3 (non essendo escluso che l’obbligo di riprendere rapidamente i comandi non metta in difficoltà il guidatore) e non presupponga piuttosto veicoli di livello 4 in grado di ridurre automaticamente i rischi al minimo qualora il sistema di automazione abbia raggiunto i propri limiti e il

conducente non reagisca alla richiesta di riprendere il controllo. Nel qual caso si pone anche la questione di quali siano le condizioni di rischio minime per poter considerare sufficientemente sicuro un veicolo.

La sicurezza stradale presuppone l’affidabilità dei sistemi di automazione anche al verificarsi di particolari situazioni problematiche dovute sia a malfunzionamenti interni (ad es. avaria di singoli sensori) sia a influssi esterni (nebbia, forte pioggia, raffiche di vento). Ad ogni modo il sistema di automazione non deve

accrescere il rischio intrinseco legato all’utilizzo del veicolo. Per la sicurezza di funzionamento i sistemi devono essere conformi allo stato della scienza e della tecnica. Attualmente si deve fare riferimento in particolare alla norma ISO 26262, che rappresenta uno standard minimo in materia. I metodi e processi ivi