Rapport LCR

réception par type. Cela conduit à se demander finalement si la procédure d’admission actuelle est toujours adéquate ou s’il faut adopter une nouvelle approche. On pourrait notamment imaginer que les systèmes d’automatisation, dont l’utilisation implique de décharger les conducteurs de leurs devoirs de vigilance et de maîtrise, ne soient pas admis au moyen de réceptions par type, mais selon les principes de la législation sur la sécurité des produits par exemple.

Même si les systèmes d’automatisation n’étaient pas soumis à une réception par type, la disposition

proposée garantit que le Conseil fédéral aura la possibilité et l’obligation de prendre en considération leurs fonctionnalités dans le cadre de sa réglementation. Il devra en effet fixer les conditions à remplir pour que le conducteur soit déchargé de son devoir de maîtrise au sens de l’art. 31, al. 1, LCR. Les fonctionnalités du système automatisé déterminent dans quelles limites les conducteurs peuvent être déchargés de leurs devoirs de vigilance et de maîtrise et dans quelle mesure ils sont autorisés à se livrer à d’autres activités pendant le trajet. À cet égard, la sécurité routière doit être garantie en tout temps, ce qui implique un respect total des règles de comportement, y compris en mode de pilotage automatique. L’une des principales

motivations de l’industrie développant ces systèmes est le gain de confort pour les utilisateurs. Or, celui-ci suppose que les conducteurs soient déchargés le plus possible de leurs obligations lorsqu’ils circulent sur les routes. Dans un premier temps, cela ne sera toutefois possible que de manière restreinte. Avec les véhicules équipés d’un système d’automatisation qui font l’objet de la présente réglementation (niveaux 3 et 4 avec conducteur selon la norme SAE J3016), le conducteur doit reprendre le contrôle du système dès que celui-ci l’y invite. Avec le niveau d’automatisation le moins élevé dans le cadre de la réglementation en question (niveau 3 selon la norme SAE J3016), le véhicule n’est pas en mesure de se mettre dans un état de risque minimal (en se rendant par ex. sur la bande d’arrêt d’urgence) si le conducteur ne s’exécute pas.

Compte tenu des aspects sécuritaires, le temps imparti pour reprendre le contrôle du véhicule sera

primordial pour déterminer si les conducteurs peuvent être déchargés de leurs devoirs de vigilance et de maîtrise et dans quelles conditions. Il sera possible de les décharger davantage de leurs responsabilités dès que les véhicules équipés d’un système d’automatisation seront en mesure de se mettre dans un état de risque minimal sans l’intervention du conducteur (niveau 4 selon la norme SAE J3016).

Outre la dispense de certaines obligations pour le conducteur, la modification d’autres règles de la circulation entrera également en ligne de compte. Du point de vue de la fluidité du trafic, il faut tendre vers une

réduction de la distance par rapport au véhicule qui précède, en particulier si le véhicule est piloté par un système d’automatisation également connecté aux autres véhicules et à l’infrastructure. Toutefois, la

réglementation différenciée de la distance minimale relève aujourd’hui déjà de la compétence du Conseil fédéral et ne nécessite aucune modification de la loi.

Art. 25a, al. 3

L’al. 3 octroie au Conseil fédéral la compétence de fixer les conditions auxquelles un véhicule sans

conducteur peut être admis à circuler sur certains tronçons.

Cet alinéa est axé sur les navettes autonomes actuellement exploitées à l’essai dans différentes villes suisses et sur d’autres véhicules sans conducteur de niveau 4. Ces navettes autonomes ne disposent pas des commandes habituellement destinées aux conducteurs et ne font pas l’objet d’une réception par type, étant donné qu’elles ne remplissent pas toutes les exigences actuelles en raison de leur configuration. Elles se distinguent des autres véhicules des niveaux 3 et 4, couverts par l’al. 2, dans la mesure où elles sont destinées à parcourir l’intégralité du trajet sans conducteur. Contrairement aux véhicules de niveau 5, elles ne sont pas en mesure de circuler partout et dans n’importe quelles conditions.

Il n’est pas encore possible de prévoir comment les véhicules sans conducteur de niveau 5 seront un jour admis à la circulation (cf. également les commentaires relatifs à l’al. 2). Dans le cadre des essais en cours, les navettes de niveau 4 sont exploitées sur un parcours fixe prédéfini qui vient s’ajouter aux lignes des transports publics. La capacité d’un véhicule à circuler sur un parcours donné et dans certaines conditions est plus facile à prouver que sa capacité à le faire sur tous les parcours et dans n’importe quelles conditions. Si un véhicule est limité à un parcours fixe, les dangers et les difficultés induits par celui-ci peuvent être évalués en détail et le comportement du véhicule examiné en conséquence. La preuve d’une conduite sûre pourrait être apportée par la délivrance d’une autorisation pour une exploitation à l’essai dans le cadre de laquelle un conducteur de secours doit être présent à bord du véhicule afin de surveiller le comportement de