Rapporto LCStr

descritti permettono di identificare eventuali rischi non solo di componenti elettrici ed elettronici, ma

dell’intero veicolo durante l’intero ciclo di vita e di adottare le necessarie misure di sicurezza.

Considerata la rilevanza dei sistemi di automazione per la sicurezza e la viabilità, assume grande

importanza una sufficiente protezione da manipolazioni. A tale riguardo sono particolarmente problematici i dati memorizzati nel sistema dall’esterno, motivo per cui si stabilisce che possano essere trattati solo se ne sono assicurate affidabilità (correttezza) e integrità. Ai fini di una sufficiente protezione da manipolazioni il produttore deve garantire di aver adottato i provvedimenti necessari secondo lo stato della scienza e della tecnica e che i sistemi siano mantenuti aggiornati dal punto di vista della sicurezza informatica anche dopo l’immissione sul mercato. L’attendibilità dei dati esterni potrebbe ad esempio essere attestata da certificati di editori fidati.

Art. 25b

Nella misura in cui sono sollevati dagli obblighi di guida, i conducenti non sono più responsabili civilmente né penalmente di una violazione al riguardo. Di conseguenza è indispensabile poter determinare a posteriori se in un dato momento fosse alla guida il sistema di automazione o il conducente, se il guidatore non abbia reagito alla richiesta di riprendere il comando oppure se l’evento sia riconducibile a un guasto tecnico del sistema. A tale scopo il veicolo deve essere dotato di un registratore di modalità di guida (cpv. 1) che

permetta di ricostruire almeno le seguenti operazioni:

- cambio di comando tra conducente e sistema di automazione;

- richieste di ripresa dei comandi;

- verificarsi di guasti tecnici.

Un registratore di modalità di guida è richiesto anche per veicoli privi di conducente di cui all’articolo 25a capoverso 3 P-LCStr, in quanto in determinate situazioni, come in caso di blocco, è necessario l’intervento umano, ad esempio di un «teleoperatore» che non si trova a bordo del veicolo, ma in una centrale operativa. La necessità di determinare a posteriori se in un dato momento il veicolo fosse guidato dal sistema o da un essere umano sussiste dunque anche per i «bus navetta». Appare sensato anche il rilevamento di guasti, poiché permette di trarre conclusioni sul tipo e di tecnologia utilizzata e relativa affidabilità.

A livello di ordinanza il Consiglio federale definirà nel dettaglio i dati da registrare ai fini della tracciabilità, tra cui in particolare le coordinate temporali e geografiche, essenziali ad esempio per accertare i cambi di guida del veicolo. Inoltre deve disciplinare i termini di conservazione e distruzione dei dati nonché i diritti di

accesso delle autorità esecutive e di terzi (in particolare dei conducenti) ai dati (cpv. 3).

Il titolare deve avere pieno accesso a questi dati e la possibilità di estrarli (cpv. 2). Ciò vuol dire che i dati devono essere disponibili in formato leggibile.

Art. 25c

Nella presente disposizione si rimanda al principio della protezione dei dati che implica la protezione da accessi non autorizzati e la conformità dei sistemi di automazione e del registratore di modalità di guida allo stato attuale della scienza e della tecnica.

Art. 25d

Oltre alla competenza normativa del Consiglio federale, è disciplinata anche la competenza di autorizzare deroghe per lo svolgimento di esperimenti con veicoli non conformi in tutte le loro parti alle prescrizioni vigenti in materia di equipaggiamento o che non rispettano tutte le norme della circolazione. Tale

competenza si estende anche ai veicoli privi di conducente di livello 5 secondo la norma SAE J3016. Viene inoltre semplificata la procedura di autorizzazione per esperimenti di durata limitata.