Rapport LCR

ce dernier et d’intervenir sur la conduite si nécessaire, par exemple pour l’arrêter. S’il s’avère que le véhicule peut effectuer un parcours donné dans des conditions de sécurité suffisantes sans l’intervention du

conducteur de secours et qu’il est à même de gérer aussi des situations inhabituelles, il serait envisageable de renoncer au conducteur de secours et d’autoriser la circulation du véhicule sur ce parcours.

Il est primordial que les conditions requises soient remplies sur l’intégralité du parcours concerné par une admission à la circulation d’un véhicule sans conducteur (par ex. navette autonome, voiture de tourisme,

poids lourd, robot de livraison). Si tel est le cas, le véhicule peut également être autorisé à circuler sur des parcours plus longs ou sur une multitude de parcours (par ex. des zones au sein de deux communes avec la route reliant ces deux communes), ce qui permettra également de créer les bases nécessaires à

l’exploitation de systèmes de transport à la demande.

Art. 25a, al. 4

Cette disposition fixe les conditions que le Conseil fédéral doit respecter dans le cadre de la réglementation visée aux al. 2 et 3.

Il s’agit ici d’éviter qu’une réglementation de ce type compromette la sécurité routière. Cela signifie que les conducteurs doivent être déchargés de leurs obligations dans une mesure adaptée aux fonctionnalités du système d’automatisation. Même si un véhicule relève du niveau 3, un conducteur ne peut être déchargé de ses devoirs de vigilance et de maîtrise s’il n’y a pas au moins la garantie qu’il disposera de suffisamment de temps pour reprendre le contrôle du véhicule après y avoir été invité. Enfin, on peut se demander s’il est véritablement acceptable de décharger le conducteur de ses devoirs de vigilance et de maîtrise pour les véhicules de niveau 3, dans la mesure où il n’est pas exclu que celui-ci soit dépassé s’il doit en reprendre soudainement le contrôle, ou si cette solution ne devrait pas être réservée aux véhicules de niveau 4, qui se mettent automatiquement dans un état de risque minimal si leur système d’automatisation atteint ses limites et que le conducteur ne réagit pas lorsqu’il est prié de reprendre le contrôle. Reste que là encore se pose la question de savoir quelles exigences doivent s’appliquer à l’état de risque minimal pour que celui-ci puisse être considéré comme suffisamment sûr.

Afin de garantir la sécurité routière, il est indispensable que les systèmes d’automatisation soient fiables, y compris lorsque des problèmes particuliers surviennent, qu’il s’agisse de dysfonctionnements internes (par ex. panne de certains capteurs) ou d’influences extérieures (brouillard, forte pluie, rafale de vent). Le risque inhérent à l’utilisation de véhicules ne doit absolument pas être accru par le système d’automatisation. La sécurité fonctionnelle des systèmes suppose que ces derniers soient conformes à l’état de la science et de la technique, la norme ISO 26262 étant actuellement la référence en la matière. Cette norme constitue un standard minimal pour la sécurité fonctionnelle dans les véhicules et décrit les méthodes et les processus permettant d’identifier les risques éventuels des équipements électriques et électroniques ainsi que du véhicule dans son ensemble durant tout leur cycle de vie et de prendre les mesures nécessaires pour assurer la sécurité.

Compte tenu du fait que les systèmes d’automatisation ont une grande incidence en termes de sécurité et de fluidité du trafic, il est très important que la protection contre les manipulations soit suffisante. Les données externes qui alimentent les systèmes sont particulièrement délicates. C’est pourquoi le législateur prévoit que les systèmes d’automatisation ne pourront traiter les données qui n’ont pas été enregistrées par le véhicule lui-même que si la fiabilité (exactitude) et l’intégrité de ces données sont garanties. Afin d’assurer une protection suffisante contre les manipulations, le fabricant doit garantir qu’il a pris les mesures

nécessaires conformément à l’état de la science et de la technique et que même après la mise en

circulation, le système demeurera à la pointe de la technologie du point de vue de la cybersécurité. La fiabilité des données externes pourrait par exemple être garantie au moyen de certificats établis par des organismes dignes de confiance.

Art. 25b

Si les conducteurs sont déchargés de leurs devoirs de vigilance et de maîtrise, ils sont également exemptés de la responsabilité civile liée à la violation de ces obligations et de toute sanction. C’est pour cette raison qu’il est nécessaire de pouvoir établir a posteriori si à un certain moment, le système d’automatisation ou le conducteur était responsable du pilotage du véhicule, si le conducteur n’a pas réagi à une invitation à