Ergebnisbericht

würden und sieht ein spezielles Problem bei den leicht verderblichen Waren, CP lehnt die Einführung ab.

Nach Ansicht der Weko ist die Plafonierung der Durchfahrtsrechte kein marktwirtschaftliches Instrument, sondern lediglich eine staatliche Mengenbeschränkung. Hingegen stelle die Versteigerung der Durchfahrtsrechte grundsätzlich ein marktwirtschaftliches Instrument dar. Weil die Zahl der erlaubten Fahrten auf die verschiedenen Alpenübergänge und Zeiträume verteilt werden, bestimme nicht der Markt wie viele Fahrten stattfinden, vielmehr nehme eine staatliche Institution diese Verteilung vor. Daher sollte gemäss Weko die rechtliche Unabhängigkeit dieser Institution gewährleistet sein. Bei der Erstvergabe ist die Verhinderung von Marktmachtmissbrauch wahrscheinlich, hingegen befürchtet die Weko Probleme durch Missbrauch von Marktmacht eher auf dem Sekundärmarkt.

3.2.9 Finanzielle Förderung

Zum Thema der finanziellen Förderung wurde die Frage gestellt, ob die Fortführung der finanziellen Förderung des Schienengüterverkehrs als zielführend erachtet und ob eine Subventionierung des Schienengüterverkehrs in der Fläche als sinnvoll erachtet wird.

Viele Antwortende differenzierten nicht zwischen der ersten und der zweiten Teilfrage. Von den zustimmenden Antworten wird die finanzielle Förderung mehrheitlich als notwendig erachtet, bis die Rahmenbedingungen verbessert sind.

Von den Kantonen und der KöV wird die Ansicht vertreten, dass nebst der Förderung des alpenquerenden Güterverkehrs eine gleichwertige Förderung des Schienengüterverkehrs in der Fläche in die Vorlage aufgenommen werden müsse - wobei nebst dem Binnenverkehr auch Import und Export als Flächenverkehr dazu zähle. Der Kanton ZG erwähnt beispielsweise, dass die Subventionierung der Trassenpreise durch die öffentliche Hand eine unerwünschte Senkung der durchschnittlichen Transportkosten bringe und dadurch ein Mengenwachstum mit öffentlichen Geldern provoziert werde - mittels Investitionshilfen könne hingegen eine nachhaltigere Wirkung erzielt werden.

RKGK, SAB, Kanton GR halten beispielsweise fest, dass es nicht akzeptabel sei, wenn ganze Landesteile vom Bahngüterverkehr abgeschnitten würden und verweisen darauf, dass die SBB den Wagenladungsverkehr auf einige wenige gut frequentierte Linien konzentrieren möchte. Diese Absichten und auch die passiv-abwartende Haltung des Bundes wird kritisiert und Artikel 8 des Entwurfes daher vehement abgelehnt.

Die SVP macht darauf aufmerksam, dass sich der Volkswille ausschliesslich auf die Verlagerung des alpenquerenden Gütertransitverkehrs von Grenze zu Grenze beschränke - darüber hinausgehende Massnahmen, wie die weitere Ausdehnung der Subventionierung des Schienengüterverkehrs in der Fläche entspräche nicht dem Verfassungsauftrag und sei dementsprechend zu präzisieren. Auch die ASTAG vertritt die Ansicht, dass die Verfassungsgrundlage für eine weitere Subventionierung des Schienengüterverkehrs in der Fläche fehle. Ablehnung erfolgt ebenfalls von ACS, strasseschweiz,

AGVS, autoschweiz, RoutiersSuisse, VESTRA, SBV, InfrastrukturStrasse, TCS. Auch CargoForum und VAP wollen keine Subventionierung, sondern verbesserte Rahmenbedingungen für den Schienenverkehr.

Die SP fordert für den Binnenverkehr die Schaffung einer gesetzlichen Grundlage, wie sie nun für den Transitverkehr vorgelegt wird. Damit soll die möglichst umfassende Verlagerung des Güterverkehrs im Binnenmarkt ermöglicht und die langfristige Finanzierung sichergestellt werden.

Befürwortet wird die finanzielle Förderung des Schienengüterverkehrs insbesondere auch von CVP und EVP. Die PLS lehnt diese jedoch ab. Zustimmung erfolgt beispielsweise vom VöV, Hupac, Gemeindeverband, StV. Litra bezeichnet sie jedoch als zeitlich befristet notwendig.

Die FDP vertritt die Ansicht, dass die finanzielle Unterstützung im Bahngüterverkehr insoweit sinnvoll ist, als ein Verfassungsziel definiert wurde und Infrastrukturen zu dessen Verwirklichung im Bau sind. Diese Hilfe soll nur bis zu der im Gesetz erwähnten Frist gewährt werden, die Fristen sollen jedoch auch dem Fortschritt der Infrastrukturbauten angepasst werden und nicht nur dem im Gesetz erwähnten Zeitplan. Mögliche Verspätungen sollen keine Finanzierungsmängel verursachen. Ferner soll kein Bereich, dessen Rentabilitätspotential erkannt wird, langfristig mitfinanziert werden - es sollen also degressive Mechanismen festgelegt werden.

Die Weko bevorzugt Massnahmen mit nachhaltiger Wirkung wie Produktivitätssteigerungen oder einmalige Investitionshilfen bei den Terminalkapazitäten. Bei den anderen Massnahmen bestehe hin-