Ergebnisbericht

den Im- und Exportverkehr unserer Nachbarn durch die Schweiz subventionieren, diese absurde Situation schädige die Bahn und den Wirtschaftsstandort Schweiz enorm.

Die IGLS Schweiz befürwortet beispielsweise zwar die Verkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene, nicht aber die Lärmverlagerung von der Strasse auf die Schiene und kritisiert, dass die Vorlage zum Verkehrsverlagerungsgesetz keine konkreten Massnahmen gegen den Lärm aus dem Mehrverkehr beinhalte.

Teilweise wird darauf hingewiesen, dass jedes der drei Beförderungssysteme konventioneller Wagenladungsverkehr (WLV), unbegleiteter Kombinierter Verkehr (UKV), Begleiteter Kombinierter Verkehr (RA) angemessen zu behandeln sei, wobei die Effizienz der verschiedenen Systeme zu beachten sei; eine einseitige Förderung nur eines Segmentes wird als nicht zielführend oder gar kontraproduktiv bezeichnet (insbesondere BLS, VAP). So befürchtet etwa der SVI, dass der kombinierte Verkehr gerade dank Subventionierung den WLV kannibalisiere - der WLV jedoch bezüglich Effizienz dem UKV und vor allem der RoLa vorzuziehen sei.

3.2 Umstrittene Themen

3.2.1 Geltungsbereich

Bezüglich des Geltungsbereichs des Verlagerungsgesetzes sind die Stellungnahmen kontrovers, dies zeigt sich jeweils auch in den verschiedenen Teilfragen wieder.

Während einige Vernehmlassungsteilnehmende die Verlagerung des Güterverkehrs ausschliesslich von Grenze zu Grenze sehen, wird von anderer Seite bemängelt, dass der Binnen-, Import- und Exportverkehr vernachlässigt werde.

Insbesondere von Seiten der Kantone wird festgestellt, dass das Engagement des Bundes im alpenquerenden Güterverkehr nicht auf Kosten des Güterverkehrs in den dicht besiedelten Räumen des Schweizer Mittellandes erfolgen dürfe. Hierzu verweist beispielsweise der Kanton Zürich darauf, dass aufgrund der grossen Bedeutung des Import- und Exportverkehrs für die Schweiz eine gegenüber dem alpenquerenden Verkehr tiefere Priorität für Terminalanlagen, die dem Binnen-, Import- und Exportverkehr dienen, nicht gutgeheissen werde und der im Sachplan Verkehr enthaltene Gateway im Limmattal prioritär behandelt werden solle und dessen Finanzierung sicherzustellen sei.

Insbesondere der Kanton Uri lehnt es kategorisch ab, dass der Bund einerseits Milliarden in den Ausbau der Infrastrukturen für den internationalen Transitverkehr investiere, andererseits aber die flächendeckende Versorgung im Schienengüterverkehr systematisch abbaue - und gleichzeitig die LSVA erhöhen wolle.

Auf der anderen Seite wehren sich insbesondere ASTAG und SVP gegen eine Ausdehnung des Geltungsbereichs, der weiter gefasst ist, als der "Grenze-Grenze"-Verkehr.

3.2.2 Mischverkehr und Prioritätenordnung Personenverkehr und Güterverkehr

Es werden Befürchtungen geäussert, dass der Bund durch den Verlagerungsauftrag im Transitgüterverkehr den Personenverkehr (insbesondere den regionalen Personenverkehr) verdrängen könnte. So weisen verschiedene Kantone darauf hin, dass eine flexible Handhabung der Prioritätenordnung im Konflikt zwischen Personen- und Güterverkehr für den zentralen Alpenraum zu fatalen Auswirkungen führen könnte, denn aus rein technischen Überlegungen könnte die Flachbahn am Gotthard zu einem reinen Güterverkehrskorridor verleiten, was die Erschliessung des zentralen Alpenraums für den Personenverkehr gefährden würde (Kantone UR, ZG, GR, VS; Regierungskonferenz der Gebirgskantone, Schweizerische Arbeitsgemeinschaft für Berggebiete).

3.2.3 Zeitpunkt der Umsetzung

Die Erstreckung des Zeitpunkts auf zwei Jahre nach Eröffnung des Gotthard-Basistunnels wird von der Mehrheit der Kantone und des KöV sogar als knapp beurteilt, sie sehen den Zeitpunkt eher bei 3 bis 4 Jahren nach Eröffnung des Gotthard-Basistunnels. Hingegen ist z.B. für die Kantone UR, TI, NE, NW, GR eine Erstreckung des Zeitpunkts nicht akzeptabel.

Von den Parteien sind die CVP, FDP und die PLS mit der Erstreckung des Zeitpunkts einverstanden. Nicht einverstanden sind hingegen die SP und die Grüne Partei - sie halten am ursprünglichen Verlagerungsziel fest. Die Grüne Partei bemerkt dazu, dass der mit dem Produktivitätseffekt der NEAT am