Ergebnisbericht

gegen ein finanzielles Engagement des Bundes über einen längeren Zeitraum. Obwohl die

Abgeltungen der Transportunternehmen für ihre ungedeckten Kosten aufgrund des von Bund und Kantonen bestellten Verkehrsangebotes gesetzlich vorgesehen sind, scheint der Weko ein

zurückhaltendes finanzielles Engagement der öffentlichen Hand sinnvoll, da dieses am ehesten einer wettbewerbsneutralen Ausgestaltung der Rahmenbedingungen für die künftige Entwicklung der Güterverkehrslandschaft in der Schweiz entspreche.

Die Grüne Partei, die Alpen-Initiative und Umweltverbände erachten im heutigen Verlagerungskonzept die finanzielle Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs als absolut notwendig, sehen jedoch aufgrund des Sparkurses des Bundes kaum eine längerfristige Fortsetzung. Die finanzielle Förderung widerspreche zudem ihrer Grundphilosophie der Kostenwahrheit, bei deren Nichteinhaltung immer mehr Verkehr erzeugt wird, als wirtschaftlich sinnvoll ist. Die Grüne Partei befürwortet die Förderung während einer gewissen Übergangszeit. In der Fläche könne eine Subventionierung im Sinne der Aufrechterhaltung des Service public hingegen sinnvoll sein.

3.3 Unbestrittene Themen

3.3.1 Verzicht auf ein Umweltziel

Die Vernehmlassungsantworten waren auf die Frage zur Aufnahme eines Umweltziels absolut

einhellig. Dieses wurde praktisch einstimmig abgelehnt, insbesondere weil die Umsetzung dieser Massnahme als äusserst schwierig und fast nicht praktikabel erachtet wird. Einzig der Kanton Zug bejaht ein Umweltziel, da der Umweltbereich äusserst gewichtige Argumente für die Verkehrsverlagerung liefere und es deshalb vernünftig wäre, wenn einzelne Werte der Luftbelastung im Alpenraum definiert würden.

3.3.2 Verzicht auf ein Marktanteilsziel

Die Einführung eines Marktanteilsziels wurde von den Vernehmlassungsteilnehmenden einstimmig abgelehnt, da dieses Ziel schwieriger kontrollierbar wäre als ein Fahrtenziel. Hingegen schlagen Alpen-Initiative, Grüne Partei und Umweltverbände vor, mit dem Fahrtenziel gleichzeitig festzuschreiben, dass es sich dabei um LKW-Fahrten mit zugelassenem Gewicht von 3.5 bis maximal 40 Tonnen handle und damit indirekt ein Tonnage-Mengenziel gesetzt würde.

3.3.3 Rollende Landstrasse - substanzieller Ausbau

Die Antworten auf die Frage, ob ein schneller und substantieller Ausbau der Rollenden Landstrasse als zielführende Verlagerungsmassnahme angesehen werde, fielen deutlich aus.

Ein substantieller Ausbau der Rollenden Landstrasse wird von allen Seiten deutlich abgelehnt. Lediglich im Sinne einer Ergänzung des Verlagerungsprozesses und zur Erleichterung der Einführung der Alpentransitbörse wird er insbesondere von der Grünen Partei, der SP, der Alpen-Initiative,

Umweltverbänden, VöV, gesehen - jedoch der Ausbau auch nur soweit, als Schienenkapazitäten und Nachfrage vorhanden sind.

3.4 Weitere Themen

3.4.1 Alpentransitabgabe

Insbesondere die SAB bedauert es, dass der Idee einer Alpentransitabgabe (ATA) im

Vernehmlassungsbericht nur sehr wenig Beachtung geschenkt werde und wichtige Fragen offen blieben; da das Landverkehrsabkommen auf jeden Fall demnächst neu ausgehandelt werden müsse (auch im Hinblick auf die Einführung einer Transitbörse) sei es nicht ersichtlich, wieso sich die

Schweiz dabei nicht auch energisch für eine wirksamere ATA für den Transitverkehr von Grenze zu Grenze einsetzen sollte. Dies nicht anstelle der für 2008 geplanten Erhöhung der LSVA, sondern als zusätzliches Instrument für einen späteren Zeitpunkt.

Einer Alpentransitabgabe stimmen beispielsweise EKL und transfair zu. Der ASTAG schlägt vor, mit einer Alpentransitabgabe gezielt beim Transit von Grenze zu Grenze anzusetzen; neuerliche fiskalische Massnahmen, die allenfalls finanzpolitisch auf den ersten Blick Sinn machen, müssten - wenn überhaupt - ausschliesslich beim alpenquerenden Strassentransit-Güterverkehr ansetzen.