Ergebnisbericht

Eine Alpentransitabgabe wird hingegen beispielsweise vom Kanton ZH, SBB, VöV, Migros abgelehnt. Der SEV befürchtet, dass - wenn nicht gleichzeitig Verhandlungen mit der EU über die Erhöhung der Maximalabgabesätze aufgenommen werden könnten -, die ATA zur Folge hätte, dass die flächendeckend erhobene LSVA gesenkt werden müsste, was zu Wettbewerbsungleichheiten zwischen Schiene und Strasse und zu Mindereinnahmen beim FinöV-Fonds führen würde.

Die Alpen-Initiative schlägt vor, die Artikel 4 und 5 des Güterverkehrsgesetzes zu integrieren, da die Gesamttransitabgabe wohl nur in der Form einer ATA erhöht werden könne, weil sich bei schneller Einführung einer Alpentransitbörse beide Artikel erübrigen würden.

Im Falle der Einführung einer ATA werden in der Ausgestaltung spezielle Regelungen bzw. Ausnahmen gefordert: so beispielsweise:

• könnte der Kanton Tessin eine Bestrafung des Tessins im Vergleich zu anderen Regionen nicht tolerieren, da sich die ATA für die Randregionen südlich der Alpen als diskriminierend erweisen würde. Der Binnenverkehr, der auf kurzen oder mittellangen Distanzen fahre, erfolge zu einem grossen Teil auf der Strasse und es stünden nicht immer effiziente Alternativen der Bahn zur Verfügung.

• Der Kanton Graubünden verlangt im Falle der Einführung einer ATA Ausnahmeregelungen analog dem heutigen S-Verkehr. Damit müssten die grossen Nachteile im Binnenverkehr der Alpenregionen, insbesondere bei Kurzstrecken am Alpenkamm und auf Strecken ohne

Bahnalternative (wie z.B. von Nord- nach Südbünden) aufgefangen werden. Zudem müssten bei Einführung einer ATA vom Bund spezielle Massnahmen zur Verhinderung von Umwegverkehren getroffen werden (beispielsweise Lukmanier-, Maloja- oder Berninapass).

• Die Migros verlangt, falls eine ATA eingeführt werden sollte, dass nicht schienenaffine nationale alpenquerende Transporte von Unternehmen, die einen nationalen Versorgungsauftrag haben, von einer Abgabe bzw. Teilnahme an einer Börse befreit oder zumindest bevorzugt behandelt werden müssten.

3.4.2 Einbezug Rheinschifffahrt

Einige Vernehmlassungsteilnehmende wie die Kantone BS, BL, SO, die Schweizerische Vereinigung für Schifffahrt und Hafenwirtschaft SVS, CargoForum bemängeln, dass die verkehrspolitische Diskussion vollständig von der Schiene und der Strasse dominiert werde. Dieser Ansatz widerspreche dem heutigen Verständnis der Zusammenarbeit, werde aber auch der Konkurrenzsituation der verschiedenen Verkehrsträger nicht gerecht; beim Güterverkehr handle es sich um ein eigentliches System, welches starke Abhängigkeiten zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern und Transportarten aufweise. In der Güterverkehrsvorlage fehle die Berücksichtigung der Schifffahrt, welche grosse Bedeutung für die Schweizer Volkswirtschaft und die Verlagerung habe und zudem noch über bedeutende brachliegende Potenziale verfüge. Es wird darauf hingewiesen, dass im Transportmarkt die Leistungen der Rheinschifffahrt bereits heute sehr beachtlich sind. Der Containertransport auf dem Wasserweg werde heute aber nicht vom Bund subventioniert, im Gegensatz zum Weitertransport ab den Basler Rheinhäfen per Bahn zu den schweizerischen Terminals und Wirtschaftszentren.

B Gütertransportgesetz

Positiv aufgenommen worden ist, dass die Vorlage dem liberalisierten Umfeld im Güterverkehrsmarkt Rechnung zu tragen versucht. Überreglementierungen des geltenden Rechts würden erfreulicherweise reduziert. Begrüsst wird auch, dass die rechtlichen Rahmenbedingungen teilweise an die internationalen Entwicklungen angepasst werden.

In diesem Bereich liegt zugleich auch einer der Hauptkritikpunkte, dass sich nämlich die Vorlage zu wenig an die für den internationalen Verkehr geltenden Bestimmungen anlehne, insbesondere an COTIF bzw. CIM. Von den Bahnen wie von Seiten der Wirtschaft wird gefordert, dass entweder nur in begründeten Fällen von den internationalen Vereinbarungen abgewichen werden dürfe, oder dass sie sogar integral auch für die nationalen Transporte als anwendbar zu erklären seien. Gerügt wird auch, dass die Vorlage lückenhaft und systematisch mangelhaft sei. Insbesondere sei eine Definition des Wagenhalters notwendig, weil heute die Privatgüterwagen nicht mehr im Fahrzeugverzeichnis der Bahnen eingetragen seien und deshalb statt der Bahnen die Halter in die Pflicht genommen werden müssten. Gefordert wird des Weiteren, dass neben dem Frachtvertrag auch der Wagenstellungs- und der Wagenverwendungsvertrag reguliert werden. Von verschiedener Seite bemängelt wird, dass ent-