Rapport sur les résultats

3.3 Sujets incontestés

3.3.1 Renonciation à un objectif environnemental

Les réponses à la consultation étaient absolument unanimes sur la question d’un objectif

environnemental, qui a été rejeté pratiquement à l'unanimité, notamment parce que la mise en œuvre de cette mesure est considérée comme extrêmement difficile et presque impraticable. Seul le canton de Zoug approuve un objectif environnemental, car l’environnement fournit des arguments

extrêmement importants pour le transfert du trafic et qu’il serait donc raisonnable de définir des valeurs de la pollution atmosphérique dans la zone alpine.

3.3.2 Renonciation à un objectif de part de marché

L’introduction d’un objectif de part de marché a été rejetée à l'unanimité par les participants à la consultation comme plus difficilement contrôlable qu’un objectif "nombre de courses". En revanche l’Initiative des Alpes, les Verts et les associations environnementales propose simultanément de fixer cet objectif "nombre de courses" en tant que courses de poids lourds avec poids autorisé de 3,5 à 40 tonnes au maximum. Ce serait indirectement fixer un objectif de tonnage-quantité.

3.3.3 Chaussée roulante - aménagement substantiel

Les réponses à la question de savoir si un aménagement rapide et substantiel de la Chaussée

roulante permettrait d’atteindre l’objectif de transfert sont claires.

Le rejet catégorique d’un aménagement substantiel de la chaussée roulante est unanime. Seuls p. ex. les Verts, le PS, l’Initiative des Alpes et les associations environnementales et l’UTP y voient un complément du processus de transfert et une mesure propre à faciliter l’introduction de la bourse du transit alpin – toutefois l’aménagement devrait être limité en fonction des capacités du rail et de la demande.

3.4 Autres sujets

3.4.1 Taxe sur le transit alpin TTA

Le Groupement suisse pour les régions de montagne regrette p. ex. que l’idée d’une taxe sur le transit alpin (TTA) n’ait fait l’objet que de très peu d’attention dans le rapport de consultation et que

d’importantes questions restent sans réponse; comme l’accord sur les transports terrestres doit dans tous les cas être prochainement renégocié (également dans l’optique de l’introduction d’une bourse du transit) le SAB p. ex. ne voit pas pourquoi la Suisse ne devrait pas aussi s’engager énergiquement pour une TTA plus efficace pour le trafic de transit de frontière à frontière. Ceci non pas à la place de l’augmentation de la RPLP prévue pour 2008, mais en tant qu’instrument supplémentaire pour une date ultérieure.

CFHA et transfair p. ex. sont favorables à une redevance sur le transit alpin. L’ASTAG propose d’agir de manière ciblée avec une taxe sur le transit alpin (TTA) sur le transit de frontière à frontière; de nouvelles mesures fiscales qui à la rigueur semble à première vue judicieuses sur le plan de la politique financière, devraient – si elles sont appliquées – agir exclusivement sur le trafic

marchandises de transit routier transalpin.

En revanche, p. ex. le canton de ZH, les CFF, l’UTP et Migros refusent une redevance sur le transit alpin. Le SEV craint que, si l’on ne peut pas simultanément entreprendre les négociations avec l’UE sur l’augmentation de la redevance maximale, la TTA aurait pour conséquence que la RPLP perçue sur tout le territoire national devrait être abaissée, ce qui aboutirait à une inégalité de concurrence entre rail et route et à un manque à gagner dans le Fonds FTP

En cas d’introduction d’une TTA, des réglementations spéciales ou des exceptions sont demandées dans l’aménagement, ainsi p. ex.:

• Le canton du Tessin ne pourrait pas tolérer une sanction du Tessin en comparaison à d’autres régions, car la TTA serait discriminatoire pour les régions périphériques au sud des Alpes. Le trafic intérieur qui circule sur de courtes ou moyennes distances passe en grand partie par la route et il n’y a pas toujours de solutions de rechange ferroviaires efficaces à disposition.

• Le canton des Grisons demande, p. ex. dans le cas de l’introduction d’une TTA, une règle d'exception analogue à l’actuel trafic S. Cela devrait permettre de compenser les gros

inconvénients du trafic intérieur dans les régions alpines, notamment sur les lignes courtes de