Rapport sur les résultats

en Suisse. Cette situation absurde porterait atteinte au rail et affaiblirait énormément le site

économique suisse (p.ex. VAP). L’IGLS suisse prône certes le transfert de la route sur le rail, mais non le déplacement du bruit de la route vers le rail. Elle critique donc le fait que le projet de loi sur le transfert du trafic ne contienne pas de mesures concrètes contre le bruit résultant du trafic

supplémentaire.

On relève parfois que chacun des trois systèmes de transport, à savoir le trafic conventionnel par wagons complets (TWC), le trafic combiné non accompagné (TCNA) et le trafic combiné accompagné (TCA), doivent être utilisés de manière appropriée, l’efficacité des divers systèmes devant être prise en considération. L’encouragement unilatéral d’un seul système ne conduit pas au but et peut même s’avérer contre-productif (p.ex. BLS, VAP). C’est ainsi que la SVI, par exemple, craint que le trafic combiné, grâce aux subventions, cannibalise le TWC, bien que ce dernier soit, en matière d’efficace, préférable au TCNA et surtout à la chaussée roulante (CR).

3.2 Thèmes contestés

3.2.1 Champ d’application

S’agissant du champ d’application de la loi sur le transfert, les résultats sont très disparates, ce qui apparaît chaque fois à propos des différentes questions.

Alors que quelques milieux consultés envisage le transfert du trafic marchandises exclusivement d’une frontière à l’autre, d’aucuns regrettent que le trafic intérieur, d’importation et d’exportation soit négligé.

Les cantons constatent notamment que l’engagement de la Confédération dans le trafic marchandises transalpin ne doit pas se faire aux dépens du trafic marchandises écoulé dans les régions très

peuplées du Plateau. Le canton de Zurich, par exemple, relève qu’il ne faut pas accepter que les terminaux, qui ont une grande importance pour le trafic d’importation et d’exportation suisse, soient défavorisés par rapport au trafic à travers les Alpes et que la porte d’entrée du Limmattal, mentionnée dans le plan sectoriel des transports, doit être traitée en priorité. Son financement doit être garanti.

Le canton d’Uri, par exemple, rejette catégoriquement que la Confédération investisse des milliards de francs dans l’extension des infrastructures pour le transit international, alors qu’elle réduit

systématiquement la desserte en surface par le trafic ferroviaire des marchandises, cela tout en voulant augmenter la RPLP.

D’un autre côté, l’ASTAG, l’UDC, par exemple, s’opposent à ce que le champ d’application aille audelà du trafic à travers les Alpes ou du trafic d’une frontière à l’autre.

3.2.2 Trafic mixte et hiérarchisation des trafics voyageurs et marchandises

On craint en outre qu’en raison du transfert du transit, la Confédération puisse évincer le trafic

voyageurs (notamment le trafic régional des voyageurs). Ainsi, divers cantons font savoir que si l’on appliquait avec souplesse l’ordre des priorités dans le conflit entre trafic voyageurs et trafic

marchandises, cela pourrait avoir des répercussions fates pour la région des Alpes centrales. En effet, pour des raisons purement techniques, le chemin de fer à faible déclivité du St-Gothard pourrait devenir un corridor réservé exclusivement au trafic marchandises, ce qui compromettrait la desserte pour les voyageurs provenant des Alpes centrales (p.ex. cantons UR, ZG, GR, VS; Conférence gouvernementale des cantons de montage, Groupement suisse pour la population de montagne).

3.2.3 Date de la mise en oeuvre

La majorité des cantons et la CDTP estiment que la prolongation du délai à deux ans après l’ouverture du tunnel de base du St-Gothard est fixée avec restriction, étant donné que le délai doit plutôt être prolongé de 3 à 4 ans après l’ouverture du tunnel de base du St-Gothard. Par contre, les cantons d’Uri, TI, NE, NW, GR jugent inacceptable la prolongation du délai.

Parmi les partis, le PDC, le PRD et le PLS sont d’accord avec la prolongation du délai. En revanche, le PSS et les Verts ne sont pas d’accord et maintiennent l’objectif initial en matière de transfert. Les Verts remarquent que le report justifié par l’effet de la productivité de la NLFA Gothard ne peut

absolument pas être chiffré. En revanche, quelques associations routières proposent de ne fixer aucun délai.