Rapport sur les résultats

Référence du dossier: BAV-214-00002/00004/00012/00008/00004/00004/00001

- L’attribution des projets aux premier et deuxième degrés d’urgence est considérée

comme incompréhensible par les différents participants et doit donc être expliquée (BE, JU, NE, VS, VD et GE ainsi que CTSO, TransN, Travys, Ouestrail, FER, entre autres). En outre, l’utilité et l’interprétation de cette liste en ce qui concerne les priorités pour les prochaines étapes de développement sont remises en question et leur clarification est demandée (entre autres NE, CTSO, TPC, TransN, Travys, Ouestrail). JU propose également de parler de priorités 1 et 2 au lieu d’urgence.

- BL et le consortium des cantons BS et BL nœud ferroviaire et Maillon central de Bâle

demandent une relativisation de l’importance du modèle national de transport pour les régions périphériques et, le cas échéant, l’approbation de modèles de transport régionaux globaux, en particulier pour les conurbations. En outre, les potentiels doivent être davantage pris en compte dans les analyses des besoins.

- Certains participants critiquent le fait que les itinéraires et modes d’exploitation alter-

natifs ne sont pas suffisamment pris en compte dans l’évaluation des modules (entre autres JU, Conseil consultatif des Jurassiens domiciliés à l’extérieur). L’amélioration des relations entre les villes suisses est un autre élément à prendre en compte lors de l’évaluation des modules (Conseil consultatif des Jurassiens domiciliés à l’extérieur).

- Selon CITraP Berne, la sécurité de planification et les risques de surcoûts doivent éga-

lement être pris en compte lors de l’évaluation des mesures. Le Comité du Loetschberg espère que la sécurité de planification et l’état d’avancement des différents projets d’aménagement seront pris en compte dans les études de projet.

Nouveaux arrêts

- Plusieurs participants considèrent que la méthodologie d’évaluation des nouveaux ar-

rêts est lacunaire. Les critères environnementaux et sociaux (notamment l’inclusion des objectifs de développement régional) ne sont pas suffisamment pris en compte (entre autres BE).

- SO souhaite une approche plus flexible (méthodologie et cycle d’adaptation) en ce qui

concerne les nouveaux arrêts pour la prochaine étape d’aménagement.

- Selon trireno et ATE des deux Bâle, un financement séparé avec des périodes plus

courtes et plus de flexibilité serait souhaitable pour la mise en œuvre de petites mesures telles que de nouveaux arrêts. Dans ce contexte, l’UVS suggère que dans les zones de développement, de nouveaux arrêts puissent être demandés, évalués et mis en œuvre plus rapidement.

- Le poste « Investissements isolés des CFF (y c. nouveaux arrêts) » mentionné dans

l’arrêté doit être adapté de manière à ce que tous les nouveaux arrêts dont le résultat d’évaluation est suffisant puissent être réalisés. Le montant prévu de 400 millions de francs n’y suffit pas. De plus, celui prévu pour les nouveaux arrêts doit être séparé du poste « Réserve pour les adaptations ultérieures », afin que les nouveaux arrêts ne restent pas sur la touche en cas de transformations débordantes (SO).

- ATE et WWF proposent d’informer les participants des résultats des évaluations des

nouveaux arrêts et des autres mesures, qui ont fait l’objet d’une évaluation plus approfondie pendant la consultation.

Nouvelles technologies

- Outre les projets de construction, il faut également examiner et fortement encourager

de nouvelles technologies et de nouveaux modèles pour augmenter la capacité de l’infrastructure ferroviaire, mais aussi pour contrôler le taux d’utilisation de la capacité