Rapporto sui risultati

cernente le indennità alle ferrovie per le spese cantonali destinate ai punti d’intervento contro l’inquinamento chimico. I Cantoni, dal canto loro, non sarebbero indennizzati.

3.2.3. Garanzia di un accesso alla rete senza discriminazioni (domanda 16)

Per garantire un accesso alla rete senza discriminazioni, soprattutto nell’attribuzione dei tracciati, occorre potenziare le competenze della commissione d’arbitrato. Questa deve, in particolare, poter agire di propria iniziativa quando sospetta che un’impresa

ferroviaria agisca in maniera discriminante. Nella loro risposta comune, i Cantoni (CTP) non vedono attualmente alcun effetto positivo nell’attività autonoma della commissione – essa dovrebbe agire principalmente in qualità di arbitro, su domanda specifica. I Cantoni propugnano in ogni caso un’estensione contenuta delle competenze della commissione e nelle risposte individuali si allineano al parere della CPT. Fanno eccezione AG, AR, GE che sostengono l’estensione delle competenze della commissione d’arbitrato.

Le IT direttamente toccate danno risposte diverse a questa domanda: le FFS sostengono l’estensione delle competenze della commissione d’arbitrato, ma si aspettano che, nel contempo, assuma determinate „funzioni di regolazione“ dell’UFT; il suo compito dovrebbe consistere nel fissare i prezzi dei tracciati su domanda dei gestori dell’infrastruttura. Anche la BLS accoglie favorevolmente un consolidamento del ruolo della commissione d’arbitrato su base legale, ma tiene a rilevare che già attualmente l’assegnazione dei tracciati è effettuata senza discriminazioni. La SOB si dichiara pure favorevole al consolidamento del ruolo della commissione d’arbitrato, ma piuttosto per il fatto che „le FFS detengono una quota di mercato troppo alta nel traffico a scartamento normale, incompatibile con una politica di libera concorrenza“. La RhB e la MGB approvano senza ulteriori commenti la soluzione proposta.

L’UTP acconsente al rafforzamento del ruolo della commissione d’arbitrato, ma desidera che questo rafforzamento sia così concluso. Dei partiti politici che hanno chiesto la parola, solo l’UDC non accetta un ampliamento di competenze della commissione. Da parte sindacale (USS e SEV) la soluzione proposta è approvata.

Economiesuisse non desidera che la commissione d’arbitrato possa intervenire di sua iniziativa e ritiene che una simile estensione delle competenze sia in opposizione al sistema. La VSIG condivide questa idea, mentre l’USAM e il Centre patronal, che ritengono giusto che la commissione possa agire di propria iniziativa. Le associazioni che si occupano di trasporti pubblici approvano all’unanimità la soluzione proposta (ATA, Pro Bahn Schweiz, Litra e IgöV). Ad eccezione del TCS, le associazioni del settore automobilistico (ASTAG, UPSA e FRS) respingono il ruolo rafforzato della commissione d’arbitrato. La commissione stessa è favorevole al progetto.

3.2.4. Parità legislativa delle imprese di trasporto (domande 17 – 22)

In merito all’acquisizione del materiale rotabile si pone la domanda sull’opportunità di

mantenere il sistema attuale della garanzia di Stato, di cui le FFS beneficiano presso Eurofima, mentre le altre acquisizioni verrebbero fatte senza garanzia o partecipazione

statale. L’UTP, l’organizzazione capofila delle IT, reputa che la soluzione delle FFS resti ragionevole, ma chiede, per motivi di concorrenza, che si sviluppino regolamentazioni analoghe per le altre IT e che si riveda la situazione attuale, caratterizzata da condizioni non eque per l’acquisto di materiale rotabile. Un punto di vista sostenuto anche da RM. Tutte le IT direttamente toccate non contestano, è vero, la soluzione in vigore per le FFS, ma rivendicano soluzioni analoghe alla garanzia statale di cui beneficiano le FFS presso Eurofima (BLS,

SOB e MGB), constatando una distorsione della concorrenza a loro detrimento. La BLS fa pure osservare che la posizione di vantaggio delle FFS non deriva tanto dalla possibilità di