Rapporto esplicativo

pratica corrente. La riformulazione assicura la parità di trattamento fra gli impianti in Svizzera e quelli all'estero per quanto concerne la concessione dei prestiti.

Le garanzie bancarie rivestono una crescente importanza accanto ai pegni fondiari. L'ordinanza consente perciò di scegliere tra questi due strumenti. L'espressione "garanzia bancaria" è ripresa dall'ordinanza del 5 aprile 2006 sulle finanze della Confederazione (OFC)⁸, dove figura all'articolo 49. Non è previsto il rinvio all'intero articolo 49 OFC, in quanto le altre garanzie ivi contemplate (p.es. polizze di assicurazione sulla vita, obbligazioni in franchi svizzeri) non sono applicabili nell'ambito dell'OPTM.

Art. 8 cpv. 3

Una volta esaminata e valutata la domanda, l'Ufficio federale decide se va accolta e, se del caso, stabilisce l'ammontare dei contributi e la loro suddivisione in contributi a fondo perso e in prestiti. A tal scopo si basa su criteri di politica dei trasporti e di protezione dell'ambiente e tiene conto dei fondi federali a disposizione. Questo capoverso, che descrive semplicemente la pratica corrente, è integrato in analogia all'articolo 6 capoverso 3 OTC.

Art. 11 cpv. 1 Rimborso

Di regola, i prestiti vanno rimborsati entro 20 anni. Tale termine si applica anche a costruzioni, impianti e attrezzature, ragion per cui è abrogata l'attuale limitazione ai veicoli ferroviari. Il senso dell'attuale formulazione "per principio" è conservato, poiché vi sono casi in cui occorre stabilire termini più brevi.

Sezione 3: Contributi d’esercizio per il traffico combinato e il traffico a carro completo isolato

Nel campo di applicazione viene incluso il trasporto in carri completi isolati, in aggiunta al traffico combinato. Il decreto federale concernente il limite di spesa per il promovimento del trasporto di merci per ferrovia non transalpino prevede infatti anche misure a sostegno di questo tipo di trasporto, anche se in primo piano resta il traffico combinato non accompagnato (art. 1 cpv. 3). Nel decreto si definisce chiaramente l'obiettivo perseguito con il promovimento, ossia incrementare l'efficienza del trasporto di merci per ferrovia non transalpino e aumentare la quota della ferrovia, in primo luogo nel traffico merci interno (cosiddetta "ripartizione modale"). Nell'ambito delle ordinazioni della Confederazione concernenti il traffico a carro completo isolato, bisogna perciò valutare anzitutto se il versamento dei contributi è opportuno per assicurare un trasferimento del traffico efficiente e duraturo. Dall'offerta presentata deve risultare che il contributo permette realmente di ottenere un effetto di trasferimento dalla strada alla rotaia. L'obiettivo principale del promovimento non è quello di sostenere finanziariamente servizi di trasporto in carri completi già esistenti e forniti in base a decisioni prese nell'esercizio della propria libertà imprenditoriale. Un sostegno del genere sarebbe infatti contrario all'obiettivo di aumentare l'efficienza del trasporto e comporterebbe unicamente un miglioramento del risultato finanziario dell'impresa.

Art. 12 cpv. 1 e 2 Principi

Secondo l'articolo 14 della legge federale del 5 ottobre 1990 sugli aiuti finanziari e le

indennità (legge sui sussidi, LSu) sono computabili soltanto le spese effettivamente

sopportate ed assolutamente necessarie per l’adempimento appropriato del compito.

L'attuale pratica nel concedere indennità d'esercizio a favore del traffico combinato si fonda su questo principio. Le convenzioni tra le imprese ferroviarie o terzi e l'UFT vengono