Rapport explicatif

Pour refléter la pratique actuelle et garantir une égalité de traitement au niveau des prêts accordés pour des équipements en Suisse et à l’étranger, la nouvelle formulation requiert des gages fonciers ou des garanties bancaires pour tous les prêts.

A côté des gages fonciers, les garanties bancaires prennent une importance croissante, d’où le choix laissé entre ces deux types de sûreté. Le terme «garantie bancaire» est également utilisé à l’article 49 de l’ordonnance du 5 avril 2006 sur les finances de la Confédération (OFC)⁸ et est repris tel quel dans l’OPTMA, qui ne renvoie toutefois pas intégralement à l’article 49 OFC car les autres sûretés qui y sont énumérées (polices d’assurance-vie,

obligations libellées en francs) ne sont pas applicables aux prêts régis par l’OPTMA.

Art. 8 al. 3

Après examen et évaluation de la demande et en tenant compte des moyens financiers dont dispose la Confédération, l’OFT détermine les montants des contributions et leur répartition entre contributions à fonds perdu et prêts selon des critères de politique des transports et environnementale. Cet alinéa est repris, par analogie, de l’actuel article 6, alinéa 3, OTC et décrit simplement l’état de la pratique.

Art. 11 al. 1 Remboursement

Les prêts sont, en règle générale, remboursés dans un délai de 20 ans. Le délai de 20 ans s’appliquant également à d’autres catégories d’immobilisations, la restriction aux véhicules ferroviaires est supprimée. L’expression «en règle générale» est conservée car, dans

certains cas, un délai plus court doit être fixé.

Section 3: contributions d’exploitation au trafic combiné et au trafic par wagons complets isolés

Le trafic par wagons complets isolés est ajouté au trafic combiné car, conformément à l’arrêté fédéral allouant un plafond de dépenses pour promouvoir le trafic ferroviaire de marchandises ne traversant pas les Alpes, ce type de transport est également à promouvoir, même si le trafic combiné non accompagné reste au premier plan (art. 1, al. 3). L’objectif de ce plafond de dépenses est clairement énoncé: catalyser un gain d’efficience au niveau du trafic ferroviaire de marchandises ne traversant pas les Alpes ainsi qu’une augmentation de la part du rail, principalement dans le trafic marchandises national («répartition modale»). En ce qui concerne les commandes de la Confédération dans le trafic par wagons complets isolés, le critère relatif à un transfert réel et durable du trafic doit être prépondérant lors de l’évaluation d’un projet. Les offres doivent spécifier que la promotion est indispensable à un transfert de la route au rail. La promotion n’a pas vocation à soutenir financièrement des offres existantes de trafic par wagons complets issues de décisions prises de manière autonome par des entreprises car cela serait contraire à l’objectif de gain d’efficience et cela entraînerait uniquement une amélioration des résultats financiers des ETF.

Art. 12 al. 1 et 2 Principes

Selon le principe formulé par la loi fédérale du 5 octobre 1990 sur les aides financières et les indemnités (loi sur les subventions, RS 616.1), ne sont prises en compte que les dépenses effectivement supportées et pour autant qu’elles aient été absolument nécessaires à un accomplissement approprié de la tâche (art. 14, al.1).

C’est sur ce principe qui s’appuie la pratique actuelle en matière d’indemnités d’exploitation dans le trafic combiné. Si la convention entre l’OFT et les entreprises de chemin de fer ou