Erläuternder Bericht

lediglich die Bremsvorschriften der Fahrräder zur Anwendung. Das für Kleinmotorradbremsen anzuwendende Prüfverfahren ist allerdings aufwendig. Die Prüfungen können nur von einer speziell dafür eingerichteten Prüfstelle durchgeführt werden, mit entsprechenden Kosten. Dies wirkt sich bei für den Eigengebrauch direkt importierten Einzelfahrzeugen, die oft nicht über eine solche Bremsgenehmigung verfügen, wie ein Zulassungshemmnis aus. Das aufwendige Bremsprüfverfahren erscheint auch beim Umbau eines einzelnen Fahrrades zu einem E-Bike mit Tretunterstützung über 30 km/h oder beim Bau von Prototypen solcher Fahrzeuge als unverhältnismässig.

Deswegen soll künftig für schnelle E-Bikes dasselbe einfach durchzuführende Bremsprüfverfahren wie bei den übrigen Motorfahrrädern angewendet werden dürfen (Prüfverfahren nach Ziffer 3 des Anhangs 7, siehe dazu auch der Änderungsvorschlag zur Aufhebung von Art. 179 Abs. 6). Jedoch sollen nach wie vor vergleichbare Mindestverzögerungswerte gelten wie bei den gleich schnellen Kleinmotorrädern (neue Ziffer 316 des Anhangs 7, siehe entsprechender Änderungsvorschlag weiter hinten im Dokument). Bremsprüfungen, die vollständig nach den Anforderungen für Kleinmotorräder durchgeführt werden, sollen selbstverständlich weiterhin anerkannt werden (neu vorgeschlagener zweiter Satz des Abs. 5).

Art. 179 Abs. 6 (aufgehoben)

Die Wirkung und das Prüfverfahren für Bremsen von Motorfahrrädern mit einer Tretunterstützung, die auch über 30 km/h wirkt, werden neu in Artikel 178 Absatz 5 und in Anhang 7 Ziffer 316 geregelt. Siehe dazu die Erläuterungen zur Änderung von Artikel 178 Absatz 5.

Art. 183 Abs. 1 Bst. b–d und 2 Bst. a^bis(neu)

Abs. 1: «Zentralachsanhänger wird durch» «Starrdeichselanhänger» ersetzt.

Abs. 2: Das weiterentwickelte EU-Recht sieht für angetriebene Achsen von Anhängern der Klassen R und S eine Achslast bis 11,5 t vor. Die Antriebsachsen dienen der Verbesserung der Reifenhaftung im Gelände. Die Antriebsenergie beziehen sie vom Zugfahrzeug (beispielsweise mittels Zapfwelle). Nach den geltenden Schweizer Vorschriften in der VTS und der VRV darf die Achslast der Antriebsachsen von Motorwagen bis 11,5 t betragen, bei Anhängern sind diese Vorschriften aber nicht anwendbar. Es gilt daher heute als höchstzulässiger Wert 10,0 t. Bei EU-Anhängern mit angetriebenen Achsen kann die Achslast und damit auch die Nutzlast in der Schweiz nicht voll ausgenutzt werden, was geändert werden soll.

Die Höchstwerte für die Achslasten sind auch als Verkehrsregel formuliert. Siehe hierzu die Erläuterungen zum Artikel 67 Absatz 2 E-VRV im Kapitel 2.2 (Änderung der Verkehrsregelnverordnung).

Art. 184 Abs. 1 und 2

Abs. 1: Die vorgeschlagene Änderung dient der Harmonisierung mit dem weiterentwickelten EU-Recht und führt die Starrdeichselanhänger ein (vgl. Erläuterungen zum Artikel 20). Da «Starrdeichselanhänger» alle Anhänger mit einschliesst, die eine vertikal nicht schwenkbare Deichsel haben, soll die Definition in den ersten Absatz kommen. Die grosse Stützlast stellt bei dieser Anhängerart ein Konstruktionsmerkmal dar.

Abs. 2: In der Schweiz und in der EU dürfen Zentralachsanhänger keine höheren Stützlasten generieren als 1 t oder 10 % des Garantiegewichts. Ansonsten sind es keine Zentralachsanhänger, sondern Starrdeichselanhänger. Die bereits bestehende Konstruktionsvorschrift für die Zentralachsanhänger wird in den Absatz 2 verschoben.

Art. 189 Abs. 4 und 6

Abs. 4: Im italienischen Text wird «dispositivo d’agganciamento di sicurezza» durch «agganciamento di sicurezza» ersetzt.

Abs. 6: Für andere Anhänger als für solche der EU-Klasse O wird auf die Bestimmungen der Arbeitsanhänger verwiesen. Aufgrund der Vereinfachung der Vorschriften zu Arbeitsanhängern, können an dieser Stelle einzelne Verweise entfallen. Siehe daher die Erläuterung zum Artikel 201. Die vorgeschlagene Änderung soll gestaffelt in Kraft treten (vgl. Ziff. III im Verordnungsentwurf).