Rapport explicatif

Même si la distance entre le centre du dispositif de direction et l’extrémité avant du véhicule pour les engins supplémentaires agricoles ne doit plus être limitée à l’avenir par un chiffre cité dans l’ordonnance, il existe des facteurs techniques qui ont un effet limitatif. Ainsi, les engins supplémentaires dépassant largement vers l’avant génèrent une force d’appui qui ne doit pas dépasser ce qu’autorise la capacité de charge de l’essieu avant, des pneumatiques et de la structure du châssis du tracteur. Les modifications proposées doivent entrer en vigueur de façon échelonnée (cf. ch. III du projet d’ordonnance).

Al. 3, let. c : dans le texte français, le terme « organe de contrôle » est remplacé par « organe d’expertise ». Il s’agit de la traduction utilisée systématiquement dans l’ensemble de l’OETV pour la notion allemande de « Prüfstelle ».

Art. 166 (abrogé)

L’article portant le titre « Autres exigences » contient différentes prescriptions qui sont déjà réglées par d’autres articles de l’OETV (al. 1 à l’art. 112, al. 1 ; al. 5 à l’art. 117, al. 1 ; al. 7 à l’art. 114, al. 1). Les facilités en fonction de la vitesse maximale sont également applicables aux tracteurs, puisqu’elles figurent au titre deuxième (voitures automobiles) (al. 6). Par ailleurs, le renvoi à l’art. 58, al. 5, OCR est superflu à l’al. 3, puisque cette disposition s’applique même sans mention dans l’OETV.

Avec l’abrogation de l’al. 4, l’art. 91 OETV s’applique en ce qui concerne les exigences imposées au dispositif d’attelage. Cet article exige déjà que les dispositifs d’attelage soient conformes au droit international harmonisé. L’art. 119, let. r, OETV concernant les marques d’identification obligatoires demeure applicable avec la modification proposée. Dans le règlement délégué (UE) 2015/208³⁸, le droit de l’UE prévoit désormais la possibilité d’atteler directement certaines remorques d’une vitesse maximale par construction de 40 km/h à l’attelage trois points au moyen de branchements spéciaux. Cette prescription s’applique également en Suisse sur la base du renvoi au droit de l’UE figurant à l’art. 91.

La modification proposée doit entrer en vigueur de façon échelonnée (cf. ch. III du projet d’ordonnance).

Art. 168, al. 3

Pour les monoaxes dont la vitesse maximale peut dépasser les 15 km/h, la prescription actuelle veut que la réduction de boîte de vitesses puisse être modifiée afin de mettre en œuvre l’objectif déjà prescrit à l’art. 54 OETV consistant à garantir une circulation lente et une possibilité de démarrage en côte. Les prescriptions de l’art. 54 relatives à l’efficacité suffisent ; les prescriptions en matière de construction figurant aujourd’hui à l’art. 168, al. 3 (au moins deux vitesses ou une boîte à fonctionnement continu) sont superflues. Pour que d’autres systèmes de propulsion (par ex. propulsion électrique) à réduction fixe de boîte de vitesses ne soient pas désavantagés, les prescriptions en matière de construction doivent être supprimées de l’art. 168, al. 3.

Art. 178, al. 5

Les cyclomoteurs à assistance électrique au pédalage agissant même au-delà de 30 km/h et jusqu’à 45 km/h (communément appelés vélos électriques rapides) doivent satisfaire aujourd’hui aux exigences de freinage des motocycles légers rapides qui vont également jusqu’à 45 km/h (actuel art. 179, al. 6). Il convient d’exiger pour les vélos électriques rapides un meilleur freinage que pour les autres cyclomoteurs, car seules les prescriptions de freinage des vélos sont applicables à ces derniers. Or, la procédure de contrôle à appliquer pour les freins des motocycles légers est lourde. Ces contrôles ne peuvent être réalisés que par un organe d’expertise spécialement mis en place à cette fin, avec des coûts correspondants. Cela a l’effet d’une entrave à l’immatriculation pour les véhicules individuels directement importés pour un usage personnel, qui ne disposent souvent pas d’une telle homologation des freins. De même, la lourdeur de la procédure de contrôle du freinage paraît disproportionnée lors de la transformation d’un vélo individuel en vélo électrique avec assistance au pédalage au-delà de 30 km/h ou de la construction de prototypes de tels véhicules.