Erläuternder Bericht

Fremdfinanzierung der SBB (Bundestresorerie, Bundeshaushalt, Kapitalmarkt) auf Gesetzesstufe festgelegt werden. Wie bisher soll sich die SBB grundsätzlich über Darlehen des Bundes finanzieren. Um einen weiteren Anstieg der Bundesverschuldung ausserhalb der Schuldenbremse zu vermeiden, soll die Gewährung von Tresoreriedarlehen in Abhängigkeit der erreichten Nettoverschuldung der SBB eingeschränkt werden. Entscheidendes Kriterium wird die bei Inkrafttreten der Gesetzesanpassung erreichte Höhe der Nettoverschuldung der SBB sein. Sobald dieses Niveau überschritten wird, soll der Nettofinanzierungsbedarf der SBB über – zu Marktbedingungen gewährte Darlehen – über den Bundeshaushalt sichergestellt werden. Es handelt sich dabei nicht um eine absolute Verschuldungsobergrenze für die SBB: Die Höhe der Verschuldung entscheidet lediglich über die Art der Darlehensgewährung (Bundeshaushalt/Bundestresorerie). Weil die Nettoverschuldung der SBB durch den geplanten Kapitalzuschuss deutlich reduziert werden kann, werden in den nächsten 3-5 Jahren nach Inkrafttreten der Gesetzesanpassung weiterhin Tresoreriedarlehen gewährt werden können. Erst wenn die Nettoverschuldung der SBB das bei Inkrafttreten der Neuregelung erreichte Niveau von rund 11,7 Milliarden (Annahme für den Stand Ende 2023) übersteigt, erfolgt die Finanzierung über Darlehen aus dem Bundeshaushalt. Damit wird sichergestellt, dass sich der Bund für die Finanzierung der SBB nicht mehr länger neben der Schuldenbremse über das festgelegte Ausmass hinaus verschulden kann. Die Bedingungen für beide Arten von Darlehen unterscheiden sich nicht: Der Genehmigungsprozess ist aber ein anderer, da das Parlament die Darlehen über den Haushalt bewilligen wird.

Es ist festzuhalten, dass sich an der finanziellen Steuerung und der Corporate Governance der SBB grundsätzlich nichts ändern soll. Auch künftig stellt der Bund die Finanzierung der SBB jederzeit sicher. Auch die Verantwortlichkeiten von Verwaltungsrat und Geschäftsleitung werden mit den neuen Vorgaben nicht tangiert. Die Finanz- und Investitionsplanung bleiben operative Aufgaben in der Verantwortung der Unternehmensführung. Die Steuerung durch den Eigner, etwa die Vorgabe zur maximalen Nettoverschuldung der SBB, erfolgt weiterhin in erster Linie über die strategischen Ziele des Bundesrates.

Das Verhältnis zwischen Nettoverschuldung und dem Betriebsgewinn vor Abschreibungen (EBITDA) ist ein wichtiger Indikator zur Beurteilung der finanziellen Stabilität von Unternehmen. Mit der Vorgabe einer Verschuldungsobergrenze in den strategischen Zielen wird sichergestellt, dass die Nettoverschuldung in Relation zum Potential, aus dem operativen Geschäft liquide Mittel zu generieren, in einem angemessenen Rahmen bleibt. Gemäss den strategischen Zielen 2019–2022 erwartet der Bundesrat von der SBB, dass ihre verzinsliche Nettoverschuldung maximal 6,5xEBITDA beträgt, wobei zeitweise Überschreitungen zulässig sind. Mit der nachhaltigen Einhaltung dieser Zielvorgabe von 6,5xEBITDA – die den regulatorischen Rahmenbedingungen im Schweizer öffentlichen Verkehr sowie der spezifischen Situation der SBB Rechnung trägt – kann die finanzielle Stabilität der SBB sichergestellt werden. Dabei werden künftig neben den ausstehenden Tresoreriedarlehen und Drittfinanzierungen auch Darlehen mitberücksichtigt, die über den Haushalt gewährt werden.

Aufgrund der Folgen der Coronakrise wird es für die SBB in den nächsten Jahren nicht möglich sein, die Vorgaben zur maximalen Nettoverschuldung einzuhalten. Es ist jedoch das Ziel, die Vorgabe von 6,5xE-BITDA bis spätestens 2030 wieder einzuhalten. Bis dahin wird ab der nächsten Zielperiode (2023 – 2026) ein Abbaupfad definiert.

3.1.2 Sicherstellung der Liquidität und Reserven des BIF

Im Schweizer Bahnsystem bezahlen Transportunternehmen im Personen- wie auch im Güterverkehr den Infrastrukturbetreiberinnen ein Entgelt für die Benutzung der Trassen, den sogenannten Trassenpreis. Dieser basiert grundsätzlich auf den Grenzkosten für die Nutzung der Bahninfrastruktur. Dazu kommt im Personenverkehr ein umsatzabhängiges Element, der sogenannte Deckungsbeitrag. In der Konzession für den Fernverkehr der SBB hat das BAV diesen für den Zeitraum 2018–2029 auf 21 Prozent (Intercity-Netz), bzw. 2,5 Prozent (Basis-Netz) festgelegt. Weil sich die Nachfrage und Umsätze im Fernverkehr anders als vor der Epidemie angenommen entwickeln, würde die SBB bei unveränderten Ansätzen für den Deckungsbeitrag in den nächsten Jahren Verluste erwirtschaften. Die für einen wirtschaftlich nachhaltigen Betrieb des Fernverkehrs notwendige Trassenpreisreduktion (aktuell beim BAV in Prüfung) führt in den Jahren 2023 bis 2029 infrastrukturseitig zu Ertragseinbussen in Höhe von rund 1,7 Milliarden Franken. Die tieferen Erträge erhöhen die ungedeckten Kosten bei den Infrastrukturbetreiberinnen, die wiederum durch höhere Betriebsbeiträge aus dem BIF kompensiert werden müssen.