Erläuternder Bericht

1 Ausganglage

1.1 Handlungsbedarf und Ziele

1.1.1 Finanzierung der Bahninfrastruktur und des öffentlichen Verkehrs

Die Finanzierung der Bahninfrastruktur wurde 2012 grundlegend überarbeitet.¹ Der entsprechende Bundesbeschluss vom 20. Juni 2013 über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur (FABI) wurde 2014 von Volk und Ständen angenommen. Diese Neugestaltung des Systems hatte in erster Linie zum Ziel, die festgestellten Lücken bei der Finanzierung sowie beim Betrieb und Unterhalt der Bahninfrastruktur zu schliessen.

Der Bund gibt jährlich über 6 Milliarden Franken für den öffentlichen Verkehr und den Schienengüterverkehr aus. Die Ausgaben für den Ausbau und den Substanzerhalt der Bahninfrastruktur werden aus dem Bahninfrastrukturfonds (BIF) bestritten. Sie belaufen sich auf rund 4,5 Milliarden Franken pro Jahr. Die Ausbauschritte der Bahninfrastruktur werden von der Bundesversammlung genehmigt. Das Parlament bewilligt auch die notwendigen Verpflichtungskredite. Für den Ausbauschritt 2035 hat das Parlament 2019 12,89 Milliarden Franken gesprochen. Dieser Betrag soll insbesondere für den Angebotsausbau auf überlasteten Streckenabschnitten dienen, um Engpässe zu vermeiden. Am 22. Juni 2022 hat der Bundesrat über den Stand der Bahnausbauprogramme informiert und eine Vernehmlassung zu Änderungen an verschiedenen Bundesbeschlüssen zum Bahnausbau bis zum 14. Oktober 2022 durchgeführt.² Die Botschaft des Bundesrats für einen weiteren Ausbauschritt ist für 2026 vorgesehen. Darin werden insbesondere eine Aktualisierung des Angebotskonzepts 2035 und Elemente von langfristigen Grossprojekten enthalten sein.

Um eine schweizweite Erschliessung mit dem öffentlichen Verkehr sicherzustellen, bestellen Bund und Kantone gemeinsam den regionalen Personenverkehr mit Bahn, Bus sowie in einzelnen Fällen mit Seilbahn oder Schiff. Während Investitionen in den Ausbau der Bahninfrastruktur mit zinslosen, bedingt rückzahlbaren Darlehen aus dem BIF, d.h. letztlich mit Steuermitteln finanziert werden, müssen die Transportunternehmen Investitionen in Fahrzeuge und die dafür erforderlichen Unterhaltseinrichtungen selber finanzieren. Da Fremdkapitalkosten (im Gegensatz zu Eigenkapitalkosten) von den Bestellern als abgeltungsberechtigter Aufwand anerkannt werden, führt ein Angebotsausbau im öffentlichen Verkehr zwangsläufig zu einem Anstieg der Verschuldung der Unternehmen. Der Bund beteiligt sich nicht an der Finanzierung des regionalen Personenverkehrs ohne Erschliessungsfunktion (Ortschaften mit weniger als 100 Einwohnern) und des Ortsverkehrs (z. B. innerstädtischer Verkehr); diese werden von den Kantonen allein oder zusammen mit den Gemeinden finanziert. Das nationale Personenverkehrsangebot, der sorgenannte «Fernverkehr», muss in seiner Gesamtheit eigenwirtschaftlich betrieben werden.

1.1.2 Finanzielle Entwicklung der SBB

Die Covid-19-Epidemie hatte erhebliche Auswirkungen auf den Betrieb und die Einnahmen der SBB. Sie führte vor allem im Fernverkehr, wo die Nachfrage stark einbrach, zu namhaften Ertragsausfällen. Daraus resultierte ein Konzernergebnis, das im Jahr 2020 -617 Millionen Franken und 2021 -325 Millionen Franken betrug; 2019 hatte die SBB noch einen Konzerngewinn von 463 Millionen Franken erwirtschaftet. Trotz einer Verbesserung der Ergebnisse und einer gesunden Bilanzstruktur ist die Finanzlage der SBB für die kommenden Jahre besorgniserregend. Es sind Massnahmen notwendig, um eine nachhaltige Finanzierung des Unternehmens sicherzustellen. Die SBB verzeichnete bereits vor der Epidemie trotz positiver Ergebnisse einen kontinuierlichen Anstieg der Nettoverschuldung (siehe Abbildung 1). Mit dem kontinuierlichen Anstieg erreichte die Nettoverschuldung der SBB Ende 2021 mit 11,1 Milliarden Franken³ fast wieder das Niveau aus dem Jahr 1999, als der Bund im Rahmen der Eröffnungsbilanz der SBB AG auf seine Darlehen verzichtete.⁴