Erläuternder Bericht

über den BIF finanziert werden, muss die SBB, wie auch alle anderen Transportunternehmen, diese Folgeinvestitionen selber finanzieren. Unter dem Strich führt dies zu einer erhöhten Verschuldung der Unternehmen. Weil davon auszugehen ist, dass die Verkehrsnachfrage im öffentlichen Verkehr wegen des veränderten Mobilitätsverhaltens noch einige Jahre hinter den ursprünglichen Erwartungen bleiben dürfte, wäre als Entlastungsmassahme auch eine zeitliche Erstreckung der Umsetzung der anstehenden Ausbauschritte und der dafür erforderlichen Rollmaterialinvestitionen denkbar. Dass die Motion 22.3008 derart deutlich überwiesen wurde, macht klar, dass dieser Ansatz für das Parlament nicht im Vordergrund steht. Er wurde in der Folge verworfen.

1.2.2 Weiter wie bisher – höhere Verschuldung akzeptieren

Ebenfalls wurde geprüft, ob die epidemiebedingten Einnahmenausfälle ohne Gegenmassnahmen vollumfänglich über Neuverschuldung (Tresoreriedarlehen) gedeckt werden sollten. Dieser Ansatz wurde verworfen, weil auch die SBB nach Auffassung des Bundesrats zunächst alle aus unternehmerischer Sicht vertretbaren Massnahmen zur Reduktion ihrer Ausgaben umsetzen muss. Hierzu gehört etwa auch der Antrag der SBB zur Überprüfung bzw. Reduktion des Trassenpreises im Fernverkehr, über den das BAV zu entscheiden hat. Dagegen sprach auch, dass ein ungebremster Anstieg der Verschuldung die Investitionsfähigkeit der SBB nachhaltig schwächen würde. Schliesslich will der Bundesrat eine höhere Verschuldung des Bundes ausserhalb der Schuldenbremse vermeiden.

1.2.3 Finanzierung auf dem Kapitalmarkt

Ebenfalls verworfen wurde die Idee, dass sich die SBB statt beim Bund auf dem Kapitalmarkt verschulden würde. Da die SBB zu 100 Prozent im Besitz des Bundes ist, blieben die Risiken der Neuverschuldung dennoch vollumfänglich beim Bund. Auch aus wirtschaftlicher Sicht wäre eine Verschuldung der SBB auf dem Kapitalmarkt in einer Gesamtsicht suboptimal.

1.3 Verhältnis zur Legislaturplanung und zur Finanzplanung sowie zu Strategien des Bundes-

rates

Die Vorlage ist weder in der Botschaft vom 29. Januar 2020¹⁵ zur Legislaturplanung 2019–2023 noch im Bundesbeschluss vom 21. September 2020¹⁶ über die Legislaturplanung 2019–2023 angekündigt. Die Änderungen des SBBG und des SVAG sind dennoch angezeigt, um die Grundlagen für die Erreichung des Ziels 6 «Die Schweiz sorgt für zuverlässige und solid finanzierte Verkehrs- und IKT-Infrastrukturen» des Bundesbeschluss vom 21. September 2020¹⁷ über die Legislaturplanung 2019–2023 zu schaffen.

2 Rechtsvergleich, insbesondere mit dem europäischen Recht

Am 7. Oktober 2020 haben das Europäische Parlament und der Rat die Verordnung (EU) 2020/1429¹⁸ zur Festlegung von Massnahmen für einen nachhaltigen Eisenbahnmarkt in Anbetracht des Covid-19- Ausbruchs erlassen. Darin wurden vorübergehend geltende Vorschriften für die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Fahrwegen gemäss Kapitel IV der Richtlinie 2012/34/ EU¹⁹ festgelegt. Die Verordnung galt ursprünglich vom 1. März 2020 bis zum 31. Dezember 2020. Sie wurde mit der Verordnung (EU) 2022/312²⁰ bis zum 30. Juni 2022 verlängert.

Gestützt auf die Verordnungen (EU) 2020/1429 und 2022/312 wurden die Delegierte Verordnung (EU) 2020/2180²¹ der Kommission und die Delegierte Verordnung (EU) 2021/1061²² beschlossen, die die Geltungsdauer der Verordnungen des Europäischen Parlaments verlängerten. Der Bezugszeitraum darf durch Delegierte Verordnungen neu bis längstens zum 31. Dezember 2023 verlängert werden.