Erläuternder Bericht

Darüber hinaus werden dem BIF befristet folgende Mittel zugewiesen (Art. 196. Ziff. 3 Abs. 2 und Ziff. 14 Abs. 4 BV):

 ein zusätzliches Mehrwertsteuer-Promille (ab 2018 bis längstens 2030) und

 9 Prozent des Reinertrages der zweckgebundenen Mineralölsteuer (bis zur vollständigen Rückzahlung der Bevorschussung), maximal jedoch 310 Millionen Franken zum Preisstand 2014.

Die Entnahmen aus dem BIF haben nach Artikel 4 Absatz 2 BIFG vorrangig den Bedarf für Betrieb und Substanzerhalt der Eisenbahninfrastruktur sicherzustellen. Für diese Entnahmen bewilligt die Bundesversammlung alle vier Jahre einen Zahlungsrahmen (Art. 5 BIFG). In darauf abgestimmten vierjährigen Leistungsvereinbarungen werden die zu erreichenden Ziele und die dafür vom Bund an die 35 Eisenbahnunternehmen gewährten Mittel verbindlich festgelegt. Zum Ausgleich der – gemäss ihrer Mittelfristplanung – nicht durch Trassenpreiserlöse gedeckten Kosten aus Betrieb und Unterhalt erhalten die Unternehmen jährlich Abgeltungen (siehe Exkurs unten). Weil die erforderlichen Erneuerungsinvestitionen i.d.R. nicht vollumfänglich aus Abschreibungen und den verfügbaren Liquiditätsreserven finanziert werden können, werden über die Leistungsvereinbarungen auch zinslose, bedingt rückzahlbare Darlehen ausgerichtet (Art. 51b EBG). Seit 2016 werden die früher von Bund und Kantonen gemeinsam finanzierten Kosten für Betrieb und Substanzerhalt der Privatbahnen vollumfänglich aus dem BIF finanziert, im Gegenzug leisten die Kantone einen Pauschalbeitrag an den BIF.

Die Massnahmen zum Ausbau der Eisenbahninfrastruktur werden durch die Bundesversammlung beschlossen (Art. 48c EBG). Im Rahmen seiner finanziellen Steuerung bewilligt das Parlament die auf die jeweiligen Ausbauschritte abgestimmten Verpflichtungskredite. Der Bundesrat legt der Bundesversammlung alle vier Jahre einen Bericht zum Stand des Ausbaus und den Folgekosten für das gesamte Eisenbahnsystem vor (Art. 48b und Art. 48c Abs. 3 EBG). Die Finanzierung der Ausbaumassnahmen erfolgt in Form von zinslosen, bedingt rückzahlbaren Darlehen für aktivierbare Investitionen und in Form von A-Fonds-perdu-Beiträgen (Investitionsbeiträge) für nicht-aktivierbare Investitionen.

Die Liquidität des BIF wird von der Reduktion des Trassenpreises für den Fernverkehr (Deckungsbeitrag) zwischen 2023 und 2029 tangiert, die vom Bundesamt für Verkehr (BAV) im Rahmen einer Konzessionsänderung vorgenommen wird. Der Deckungsbeitrag ist ein Element des Trassenpreises im Fernverkehr. Er wird als Prozentsatz des Verkehrsertrags in den Fernverkehrskonzessionen festgelegt. Die Reduktion des Trassenpreises trägt – in Ergänzung zu den von der SBB beschlossenen Massnahmen (Kostenreduktionen und Ertragsverbesserung) – entscheidend zur Wiedererlangung einer angemessenen Rentabilität im Fernverkehr bei. Gemäss der Vereinbarung zwischen dem BAV und der SBB vom 13. März 2020 soll sich die Umsatzrendite im Fernverkehr zwischen 4 und 8 Prozent bewegen. Das BAV prüft derzeit einen Antrag der SBB für die konkrete Umsetzung der Reduktion des Deckungsbeitrags für den Fernverkehr. Dank eines reduzierten Trassenpreisaufwands kann der Fremdfinanzierungsbedarf der SBB in den nächsten Jahren reduziert werden. Weil diese Massnahme einerseits das EBITDA erhöht und andererseits den Verschuldungsbedarf reduziert, leistet sie einen wichtigen Beitrag dazu, dass die SBB ihre Nettoverschuldung bis 2030 wieder unter die Zielvorgabe von 6,5xEBITDA bringen kann.

Die Kostenentlastung beim SBB Fernverkehr führt bei den betroffenen Infrastrukturbetreibern (SBB Infrastruktur, BLS Netz AG) zu geringeren Einnahmen bei gleichbleibenden Kosten aus der Netznutzung. Diese Mindererträge müssen folglich durch höhere Betriebsbeiträge aus dem BIF kompensiert werden. Der vom Bundesrat am 29. Juni 2022 beschlossene Finanzplan des Fonds (2024–2026) und seine aktuelle langfristige Finanzplanung zeigen, dass der Fonds trotz der zusätzlichen Belastung durch die Reduktion des Deckungsbeitrags über genügend Liquidität verfügt, um die geplanten Investitionen zu finanzieren. Um eine ausreichende Liquidität des Fonds zu gewährleisten, schlägt der Bundesrat eine Anpassung des Schwerverkehrsabgabegesetzes vom 19. Dezember 1997¹² (SVAG) vor (vgl. Kapitel 3). In der FABI-Botschaft wurde eine Reserve von mindestens 300 Millionen Franken als angemessen erachtet.¹³ Mit der Änderung soll sichergestellt werden, dass der Maximalanteil von zwei Dritteln des Reinertrages der LSVA vollständig in den BIF fliesst, solange dessen Reserven 300 Millionen Franken nicht übersteigen.