Rapport explicatif

 2 % des recettes résultant de l'impôt fédéral direct perçu sur le revenu des personnes physiques;

 2300 millions de francs par an provenant des finances fédérales, ce montant étant indexé à l'évolution du produit intérieur brut (PIB) réel et du renchérissement mesuré selon l'indice des prix à la consommation (IPC), et

 contributions des cantons à hauteur de 500 millions de francs par an (indexées depuis 2019).

En outre, les moyens suivants sont alloués au FIF pour une durée limitée (art. 196, ch. 3, al. 2, et ch. 14, al. 4, Cst.):

 un pour mille supplémentaire de la TVA (depuis 2018 et jusqu'en 2030 au plus tard), et

 9 % du produit net de la part affectée de l'impôt sur les huiles minérales (jusqu'au remboursement intégral des avances), mais à concurrence de 310 millions de francs selon le niveau des prix de 2014.

Selon l'art. 4, al. 2, LFIF, les prélèvements du FIF doivent couvrir en priorité les besoins liés à l'exploitation et à la maintenance de la qualité des infrastructures ferroviaires. L'Assemblée fédérale fixe tous les quatre ans un plafond de dépenses pour ces prélèvements (art. 5 LFIF). Les conventions de prestations quadriennales correspondantes définissent de manière contraignante les objectifs à atteindre et les ressources que la Confédération alloue à cet effet aux 35 entreprises de transport ferroviaire. Celles-ci reçoivent des indemnités annuelles pour compenser les coûts d'exploitation et de maintenance qui, d'après leur planification à moyen terme, ne sont pas couverts par les revenus liés au prix des sillons (voir digression ci-dessous). Les investissements de remplacement nécessaires ne pouvant généralement pas être financés intégralement par les amortissements et les réserves de liquidités disponibles, des prêts sans intérêts conditionnellement remboursables sont versés au titre des conventions de prestations (art. 51b LCdF). Depuis 2016, les coûts d'exploitation et de maintenance de la qualité des infrastructures des chemins de fer privés, qui étaient auparavant financés conjointement par la Confédération et les cantons, bénéficient d'un financement intégral par le FIF; en contrepartie, les cantons versent à ce dernier une contribution forfaitaire.

L'Assemblée fédérale décide des mesures relatives à l'aménagement de l'infrastructure ferroviaire (art. 48c LCdF). Dans le cadre de son pilotage financier, le Parlement approuve les crédits d'engagement définis pour chaque étape d'aménagement. Tous les quatre ans, le Conseil fédéral présente à l'Assemblée fédérale un rapport sur l'état d'avancement de l'aménagement et sur les coûts subséquents pour l'ensemble du système ferroviaire (art. 48b et 48c, al. 3, LCdF). Les mesures d'aménagement sont financées sous la forme de prêts sans intérêts conditionnellement remboursables pour les investissements pouvant être inscrits à l'actif et sous la forme de contributions à fonds perdu (contributions d'investissement) pour les investissements ne pouvant pas figurer à l'actif.

Les liquidités du FIF seront affectées par la diminution du prix des sillons dans le trafic grandes lignes (contribution de couverture) entre 2023 et 2029, prévue par l'Office fédéral des transports (OFT) dans le cadre d'une modification de concession. La contribution de couverture est une composante du prix des sillons dans le trafic grandes lignes. Dans les concessions de trafic grandes lignes, elle est fixée en pourcentage des produits du transport. Outre les mesures prises par les CFF (réduction des coûts et amélioration du rendement), la diminution du prix des sillons contribue de manière décisive à rétablir une rentabilité appropriée dans le trafic grandes lignes. Conformément à la convention du 13 mars 2020 entre l'OFT et les CFF, le rendement sur le chiffre d'affaires doit se situer entre 4 et 8 % dans le trafic grandes lignes. L'OFT examine actuellement une proposition des CFF concernant la mise en œuvre concrète de la réduction de la contribution de couverture dans le trafic grandes lignes. L'abaissement de la charge induite par le prix des sillons permettra de diminuer le besoin de financement externe des CFF ces prochaines années. Cette mesure accroît l'EBITDA et réduit le besoin d'endettement; elle contribue donc de manière importante à permettre aux CFF de ramener leur endettement net sous l'objectif de 6,5 x EBITDA à l'horizon 2030.

L'allègement des coûts du trafic grandes lignes des CFF se traduit par un recul des recettes des gestionnaires d'infrastructure concernés (CFF Infrastructure, BLS Netz AG), tandis que les coûts d'utilisation du réseau restent similaires. Ces pertes de recettes devront dès lors être compensées par des contributions d'exploitation plus élevées de la part du FIF. Le plan financier du fonds (2024–2026) adopté par le Conseil fédéral le 29 juin 2022 et la planification financière à long terme actuelle montrent que le fonds