Rapport explicatif

pourraient ramener leur endettement net sous l'objectif de 6,5 x EBITDA à l'horizon 2030 qu'en adaptant leur offre, en renonçant à des investissements ou en vendant des valeurs patrimoniales. L'apport en capital fournit une marge de manœuvre financière bénéfique à la stabilité financière de l'entreprise, en particulier dans le contexte de la hausse des taux d'intérêt.

1.2 Solutions étudiées

1.2.1 Échelonnement de l'aménagement de l'offre

La nécessité d'investir dans du matériel roulant et des installations d'exploitation supplémentaires découle des décisions politiques relatives à l'aménagement de l'infrastructure. Les investissements dans ce dernier sont financés par le FIF, tandis que les CFF, comme toutes les autres entreprises de transport, doivent autofinancer les investissements subséquents, ce qui entraîne au final un endettement élevé des entreprises. En supposant que la demande de transports publics demeure inférieure aux attentes initiales pendant encore quelques années en raison d'un changement de comportement en matière de mobilité, on pourrait envisager, en tant que mesure d'allègement, d'étaler dans le temps la réalisation des futures étapes d'aménagement et des investissements correspondants dans du matériel roulant. La motion 22.3008 ayant été adoptée à une large majorité, il est clair que le Parlement ne privilégie pas cette approche. Cette solution a par conséquent été rejetée.

1.2.2 Statu quo – acceptation d'un endettement accru

La couverture intégrale du manque à gagner lié à l'épidémie par un accroissement de l'endettement (prêts de trésorerie), sans contre-mesure, a également été examinée. Cette approche a été abandonnée, car le Conseil fédéral estime que même les CFF doivent d'abord mettre en œuvre toutes les mesures raisonnables sur le plan entrepreneurial pour réduire leurs dépenses. Cela englobe également, par exemple, l'examen et la réduction du prix des sillons dans le trafic grandes lignes comme le proposent les CFF, proposition sur laquelle l'OFT doit statuer. Autre argument s'opposant à cette approche: une hausse immodérée de l'endettement affaiblirait durablement la capacité d'investissement des CFF. Enfin, le Conseil fédéral souhaite éviter de creuser la dette fédérale hors du cadre du frein à l'endettement.

1.2.3 Financement sur le marché des capitaux

Il a également été envisagé que les CFF contractent des emprunts sur le marché des capitaux plutôt qu'auprès de la Confédération. Cette idée a également été rejetée, car les CFF appartenant à 100 % à la Confédération, les risques liés un tel endettement resteraient intégralement supportés par cette dernière. Par ailleurs, dans une perspective globale, un endettement des CFF sur le marché des capitaux serait loin d'être optimal sur le plan économique.

1.3 Relation avec le programme de la législature et avec le plan financier, ainsi qu'avec les stratégies du Conseil fédéral

Le projet n'est annoncé ni dans le message du 29 janvier 2020 sur le programme de la législature 2019 à 2023¹⁵, ni dans l'arrêté fédéral du 21 septembre 2020 sur le programme de la législature 2019 à 2023¹⁶. Les modifications de la LCFF et de la LRPL sont néanmoins judicieuses pour créer les bases qui permettront de réaliser l'objectif 6 «La Suisse assure la fiabilité et la solidité du financement de ses infrastructures dans le domaine des transports et de l'informatique» de l'arrêté fédéral du 21 septembre 2020 sur le programme de la législature 2019 à 2023¹⁷.

2 Comparaison avec le droit étranger, notamment européen

Le 7 octobre 2020, le Parlement européen et le Conseil ont adopté le règlement (UE) 2020/1429 arrêtant des mesures pour un marché ferroviaire durable compte tenu de la propagation de la COVID-19¹⁸. Ce règlement établit des règles temporaires concernant la tarification de l'infrastructure ferroviaire comme