Rapport explicatif

dénivelée à Olten Nord et Olten Est ainsi qu’au tunnel de l’Adler du côté de Liestal. Sur la ligne Olten – Aarau – Zurich, le tunnel d’Eppenberg (Däniken – Schönenwerd) et celui de Chestenberg (Rupperswil – Gruemet) créeront un système intégral Olten-Gruemet.

Le tronçon Rupperswil - Gruemet et la construction du tunnel d’Eppenberg constituent les plus grands investissements individuels du ZEB. C’est pourquoi leur utilité est expliquée plus en détail ci-après :

Le futur développement de l'infrastructure ferroviaire ZEB permettra une grande accélération des trains voyageurs sur l’axe Zurich – Berne – Lausanne et sur la ligne du pied du Jura. Cette accélération sera obtenue grâce aux trains à caisses inclinables, d’une part, et à des aménagements de tronçons, de l’autre. Pour faire face à la croissance de la demande et garantir une desserte attrayante des centres de moyenne importance, il est indispensable d’étoffer l’horaire de manière ciblée.

Il est donc prévu de faire circuler un train supplémentaire sur la ligne Zurich – Berne et sur la liaison Zurich – Bienne. A cela s’ajoutent les capacités de la cadence semi-horaire Zurich – Bâle, qui doit être réalisée plus tôt et l’augmentation des capacités pour le trafic marchandises sur les voies d’accès à la gare de triage du Limmattal. Il s’agit là d’éléments principaux de l’offre de base du ZEB.

Ces trafics se superposent sur la ligne située entre le Limmattal et Olten. Les sections Däniken

- Aarau/Wöschnau et Rupperswil - Mellingen/Gruemet, actuellement à double voie, constituent des goulets d’étranglement dans cette partie essentielle du réseau, aménagée en grande partie à quatre voies. Il n’est plus possible de réaliser des offres supplémentaires sur ce corridor sans prendre de mesures supplémentaires au niveau de l’infrastructure.

Le tunnel d’Eppenberg (section Däniken – Aarau/Wöschnau) et le tronçon de Chestenberg (section Rupperswil – Mellingen/Heitersberg) fourniront les capacités nécessaires aux trains supplémentaires prévus dans l’offre de base du ZEB. Par ailleurs, ils permettront les gains de temps nécessaires pour accélérer la circulation des trains sur la ligne du pied du Jura (notamment en ce qui concerne la liaison Zurich – Bienne à travers le tunnel de Chestenberg). Ces aménagements de l’infrastructure constituent donc un élément essentiel pour la réalisation du ZEB.

Région de Zurich, Suisse orientale (cf. annexe 13)

Des mesures d’environ 360 millions de francs sont prévues dans la région de Zurich. Ce montant inclut la part du trafic longues distances de la ligne diamétrale ainsi que l’aménagement de l’accès ouest Altstetten – Zurich. Entre Zurich et Winterthour ainsi que dans la région de Winterthour, les aménagements d’infrastructure, d’une somme de 400 millions de francs, serviront à augmenter encore les capacités de cette ligne déjà fortement sollicitée. A l’Est de Winterthour ainsi que dans la région de Schaffhouse, un quart de milliard de francs sera investi en vue de diminuer les temps de parcours ainsi que de garantir les capacités du trafic marchandises. Les projets d’investissements du ZEB viendront s’ajouter aux investissements liés aux LGV dans cette région.