Rapport explicatif

Région du St-Gothard, Zurich – Lucerne (cf. annexe 14)

Des investissements de 800 millions de francs sont prévus dans cette région. Ils concernent en grande partie des mesures destinées à augmenter les capacités sur les lignes d’accès au nord et au Tessin. La ligne de Luino constituera la liaison avec les grands terminaux du trafic marchandises au nord-ouest de Milan. Entre Zurich et Lucerne, l’offre du ZEB comprend la deuxième étape de l’aménagement à double voie Cham – Rotkreuz ainsi que des mesures visant à augmenter les capacités du nœud de Thalwil.

Considération globale (cf. annexe 15)

En sus des investissements dans l’infrastructure ferroviaire décrits ci-dessus, d’une somme de quelque quatre milliards et demi, d’autres mesures s’imposent pour réaliser l’offre du ZEB. Celles-ci concernent le respect des prescriptions sur la protection contre le bruit, l’approvisionnement en énergie ainsi que des installations supplémentaires de garage, le tout pour un montant de près d’un demi milliard de francs. Compte tenu de la surveillance du projet et des arrondis, il faut des moyens financiers du FTP de l’ordre de cinq milliards de francs (prix de 2005) pour réaliser l’offre de base.

1.2.4 Evaluation de l’offre du ZEB

1.2.4.1 Procédure d’évaluation de la durabilité

Dans ses activités, la Confédération favorise le développement durable. Le DETEC en vérifie la concrétisation à l’aide du « système d’objectifs et d’indicateurs des transports durables du DETEC (SOITD DETEC) ». Les grands projets de la Confédération sont évalués selon ce système et peuvent ainsi être comparés à l’aide d’objectifs communs aux modes de transport.

L’offre du ZEB et les projets d’infrastructure qui en découlent ont également été soumis à une évaluation de la durabilité grâce à la procédure « IDPIF : indicateurs de la durabilité des projets d’infrastructure ferroviaire », développée par l’Office fédéral des transports (OFT) sur la base du SOITD-DETEC. Pour évaluer l’offre du ZEB (offre d’horaire avec l’infrastructure nécessaire), il est nécessaire de disposer d’un cas de référence qui permet de comparer les coûts et avantages induits par le projet. L’évaluation comparative fondée sur le cas de référence permet d’opposer les coûts du projet aux avantages retirés pour l’offre. Le cas de référence se distingue par le fait que le réseau (rail et route) exploité au moment de l’évaluation sans l’offre ZEB, d’une part, et l’offre de transport public y relative sont considérés comme donnés (cf. aussi annexe 16).

Ci-après, on différencie, sur le plan de la durabilité, le point de vue de l’économie d’entreprise et celui de l’évaluation macroéconomique. Sauf indication contraire, les résultats présentés dans les chapitres suivants correspondent toujours aux différences entre l’offre ZEB, y c. les mesures d’infrastructures y relatives, et le cas de référence. Ces différences sont pertinentes pour l’évaluation et les décisions à prendre. Les bases et les hypothèses adoptées pour déterminer les effets du ZEB et les évaluer tiennent compte du dernier état des prévisions, modèles de trafic et procédures d’évaluation en Suisse, les connaissances et expériences internationales ont aussi été prises en compte en ce qui concerne les dépenses.