Rapport explicatif

domaine de l'infrastructure créent sur certaines lignes la possibilité d’étendre l’offre dans le trafic régional. Si les prestations de transport correspondantes sont commandées, il en résultera pour les cantons une augmentation du besoin en indemnisation.

3.3 Conséquences sur l’économie nationale

L’opération étatique, dans l’optique d’une analyse coûts-utilité macroéconomique, est appropriée, puisqu’elle génère un profit net clairement positif (cf. chapitre 1.2.4).

Le projet ZEB soutient le développement macroéconomique de la Suisse

L’aménagement de l’infrastructure ferroviaire peut mieux satisfaire les besoins de mobilité croissants de notre société. Les gains de temps de parcours des passagers des trains, notamment sur l’axe Ouest-Est, sont considérables. Grâce à des réductions de temps de parcours possibles, l’attrait des avantages liés à la position géographique de toute la place économique suisse va augmenter. Toutes les branches économiques qui dépendent d’une bonne desserte en bénéficient, ce qui stabilise les emplois. L’armature urbaine à grande échelle est également renforcée dans l’optique des objectifs de la Confédération. Cela entraîne aussi des gains de productivité pour toute l’économie nationale.

Le futur développement de l’infrastructure ferroviaire donne des impulsions importantes à l’économie nationale suisse. Suite au projet de loi, divers mandats externes seront adjugés. Pendant la phase de construction, un nombre considérable d’emplois va se créer dans la construction. Du fait de ces investissements, des emplois supplémentaires vont se créer et des emplois actuels vont se stabiliser. Les investissements auront des conséquences positives sur le marché du travail.

3.4 Conséquences sur les autres modes de transport

Les effets de l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire ont été étudiés par la Confédération avec la méthode des «indicateurs de durabilité ferroviaires (NIBA)» (cf. annexe 16). Ainsi, les conséquences du ZEB sur le mode de transport route ont aussi été étudiées. Notamment la question de savoir si, avec l’aménagement prévu de l’infrastructure ferroviaire et les améliorations de l'offre qui en résultent, on pourrait renoncer à des projets de construction routière et si d’autres aménagements routiers concurrenceraient ledit aménagement. Comme les améliorations prévues des transports publics déploient avant tout leurs effets sur l’offre de trafic longues distances ou sur le trafic marchandises axial, leurs conséquences portent surtout sur des projets d'aménagement du réseau des routes nationales.

Les études montrent que les améliorations de l'offre réduiront notamment la demande du trafic des voyageurs le long de l’A1 et en trafic marchandises surtout sur l’axe Nord-sud ainsi que sur l’A1 entre Zurich et la bifurcation du Wiggertal. Rapportées à toute la Suisse, les réductions représentent environ 360 millions de VT-Km et 150 millions de poids lourds-Km. Ainsi, dans certains cas particuliers, on pourra peut-être reporter certains projets