Rapport explicatif

L’UE a arrêté les dispositions visant la fixation des normes relatives aux émissions pour les voitures particulières neuves dans son règlement 443/2009/CE, publié le 23 avril 2009. Les dispositions de la loi suisse sur le CO2 et celles de la présente ordonnance correspondent largement à celles de l’UE. Des écarts par rapport à la réglementation de l’UE ne sont prévus que si les spécificités du marché suisse ne permettent pas d’alternative. C’est ainsi que l’on a largement repris de l’UE le domaine de validité, les objectifs prescrits, les exceptions pour les petits constructeurs et les constructeurs de niche, la pondération multiple temporaire des voitures de tourisme à émissions particulièrement faibles, les conditions de constitution de communautés de quotas d’émissions, le montant de la redevance et les conditions de prise en compte des innovations écologiques. Les principaux écarts sont énumérés ci-après.

• Dans l’UE, le constructeur est responsable du respect de l’objectif assigné, respectivement du

paiement de la sanction. L’importation de voitures de tourisme de marques qui n’ont pas de représentation officielle dans l’UE n’est donc pas soumise au modèle de sanction. Comme la Suisse ne construit pas de voitures de tourisme, les dispositions visent les importateurs. Si la valeur cible n’est pas atteinte, l’importateur est tenu de payer une redevance à titre de sanction.

• Comparativement à l’UE, les importations parallèles et les importations directes sont importantes

en Suisse: 1,5 % (4374 voitures de tourisme), respectivement 3,1 % (9232 voitures de tourisme) de la flotte des véhicules nouvellement immatriculés en 2010. Ces véhicules ne devant pas bénéficier d’une échappatoire, ils sont également couverts par le modèle de sanction. Pour limiter le coût d’exécution, on a dû distinguer les grands importateurs des petits importateurs en raison du grand nombre d’importateurs directs. S’agissant des grands importateurs, l’OFEN tient une liste et établit un décompte des véhicules à la fin de chaque année de référence. Les petits importateurs doivent s’acquitter d’une éventuelle sanction pour chaque véhicule avant même son immatriculation.

• L’UE prévoit une réduction des émissions de CO2 spécifiques imputables des voitures de tourisme

propulsées par un mélange d’essence et de bioéthanol (avec un taux de bioéthanol de 85 %, E85). Mais cette réduction ne s’applique que si au moins 30 % des stations-service de l’état membre où le véhicule est immatriculé distribuent ce carburant alternatif. Comme la Suisse ne compte qu’environ 50 stations-service E85 et que la proportion de 30 % ne sera guère atteinte à l’avenir, on a renoncé à la transposition de cette disposition. L’E85 est actuellement encouragé en Suisse par l’exonération de l’impôt sur les huiles minérales si des critères écologiques et sociaux déterminés sont respectés.

• Pour l’exécution, l’UE s’appuie sur les données relatives au CO2 indiquées dans l’attestation de

conformité de la CE (COC). Les systèmes suisses de données sur les véhicules (TARGA et MO-FIS) ne sont actuellement pas conçus en fonction des données COC et ne pourront pas être adaptés avant l’entrée en vigueur de la présente ordonnance au début de 2012. C’est pourquoi on utilisera comme données relatives aux émissions déterminantes les valeurs de CO2 enregistrées dans la réception par type de la Suisse. Il est cependant prévu d’adapter ces systèmes d’information à moyen terme. On pourra utiliser les données COC pour les voitures de tourisme exemptées de la réception par type et aux fins de preuve en cas de réduction des émissions de CO2 durant l’année.

• Dans l’UE, le poids à vide moyen est le poids moyen des voitures de tourisme ((voitures particuliè-

res)) nouvellement immatriculées pendant trois ans sur l’ensemble du territoire de l’UE. Il est adapté tous les trois ans. En Suisse, on part du principe que le poids moyen de la flotte des voitures neuves diminuera. Dans de telles conditions, la valeur cible moyenne sera nettement inférieure à 130 g/km en 2015 si l’on adapte le poids moyen seulement tous les trois ans. En adaptant régulièrement le poids moyen, on épouse mieux l’évolution du poids des véhicules. Les importateurs disposent d’une meilleure sécurité d’investissement si le poids à vide moyen déterminant corres-