Rapport explicatif

En l’état des travaux effectués dans le cadre du processus PSIA, trois concepts

d’exploitation sont susceptibles de s’appliquer aux périodes auxquelles l’Allemagne impose aux aéronefs à destination de Zurich d’éviter son territoire:

‒ concept des approches sur l’axe est

‒ concept des approches sur l’axe sud

‒ concept d’approche coudée sur l’axe nord

Il s’agira d’évaluer ces prochains mois dans le cadre du processus PSIA selon quelles modalités il sera possible à partir de ces variantes de réaliser le transfert des approches et des départs exigé par l’accord.

Le concept des approches sur l’axe est jouera un rôle central vu ses avantages en termes de simplicité, de la capacité de trafic et d’impact sonore. Son optimisation passe toutefois par une meilleure séparation des routes d’approche et de départ, le prolongement de la piste 28 en direction de l’ouest et de la piste 32 en direction du nord ainsi que par l’amélioration du système des voies de circulation. Ces mesures seraient d’ailleurs souhaitables dans la situation actuelle afin de renforcer la robustesse d’exploitation de l’aéroport (autrement dit de rendre l’exploitation moins dépendante des conditions météorologiques et autres conditions d’exploitation) et d’en diminuer la complexité. Le concept des approches sur l’axe est constitue le deuxième concept par ordre d’importance après le concept des approches sur l’axe nord. A ce titre, il devrait garantir une capacité de trafic équivalente et ne pas accroître la complexité.

Afin de maintenir le soutien de l’opinion publique à l’aéroport, il convient d’éviter qu’une région supporte pratiquement toutes les nuisances résultant de la modification du régime d’exploitation. Il y a lieu dès lors d’envisager l’application du concept des approches sur l’axe sud et les approches coudées par le nord pour soulager les régions touchées par le trafic empruntant l’axe est, même si ces variantes sont moins satisfaisantes sous l’angle des nuisances sonores, de la simplicité et de la capacité de trafic.

3.2 Conséquences du non-aboutissement de l’accord

Si l’accord ne devait pas entrer en vigueur, il faudrait s’attendre à ce que l’Allemagne réglemente unilatéralement l’utilisation de son espace aérien.

Si l’Allemagne durcissait l’ordonnance DVO, l’issue d’un éventuel recours serait incertaine, notamment à l’aune du droit de voisinage établi par le droit international public, du droit aérien international et de l’acquis communautaire. On renverra à ce propos au message relatif à l’accord de 2001 (FF 2002 3171 ss). De nouvelles analyses de la situation juridique n’ont pas apporté d’éléments foncièrement nouveaux. L’issue d’une éventuelle action juridique reste extrêmement aléatoire.

Les mesures unilatérales iraient vraisemblablement bien au-delà des concessions faites par la Suisse pour le présent accord. Selon toute probabilité, l’Allemagne mettrait en œuvre une réglementation s’inspirant de la déclaration de Stuttgart, avec un plafond de 80 000 approches par le nord, voire moins, et le maintien de toutes les charges imposées par

l’ordonnance DVO actuellement en vigueur. Aucun délai transitoire ne pourrait alors être négocié, ce qui se traduirait par la diminution de la capacité de trafic et du niveau de sécurité de l’aéroport de Zurich. L’absence de sécurité juridique constituerait également un sérieux handicap, l’Allemagne étant alors en droit de durcir la réglementation à sa convenance. Il n’y aurait plus aucune garantie sur la répartition du bruit du trafic aérien et la planification à long terme, si importante pour l’aéroport, deviendrait très aléatoire. L’aéroport n’aurait aucune base solide sur laquelle s’appuyer pour réaliser ses investissements, sans compter le risque de paralysie du développement de l’aéroport.