Rapport explicatif

Face à ces restrictions, le Conseil fédéral forma un recours en 2003 auprès de la Commission européenne. A ses yeux, les mesures prises par l’Allemagne contrevenaient à l’accord sur le transport aérien conclu entre la Suisse et l’UE. La Commission rejeta le recours le 5 décembre 2003. La Suisse intenta alors un recours en annulation contre cette décision, recours qui a été rejeté le 9 septembre 2010 par le Tribunal de l’Union européenne. Le recours formé par la Suisse contre l’arrêt de cette dernière instance est encore pendant. Une décision est attendue pour le premier semestre 2013.

En octobre 2006, le conseiller fédéral Moritz Leuenberger et le ministre allemand des Transports Wolfgang Tiefensee décidèrent d’explorer d’autres pistes pour résoudre les problèmes liés à l’aéroport de Zurich. En 2007, le Conseil fédéral opta pour une approche globale afin de régler le contentieux. Il s’agissait de combiner la question du trafic aérien à d’autres objets de négociation qui concernaient le transport et l’économie. Une vaste offre en ce sens fut toutefois rejetée en avril 2008 par la chancelière allemande Angela Merkel en avril 2008. Le conseiller fédéral Pascal Couchepin et la chancelière Angela Merkel convinrent toutefois de la réalisation d’une analyse commune des nuisances sonores générées par l’aéroport de Zurich.

Cette analyse des nuisances sonores livra ses résultats en octobre 2009 et démontra que les normes prévues par la législation allemande sur la protection contre le bruit du trafic aérien étaient respectées et que le niveau acoustique continu sur territoire allemand ne dépassait et ne dépasserait pas la barre des 55 dB.

Ces résultats ne modifièrent cependant pas la position de l’Allemagne qui s’opposa à une solution fondée sur les valeurs limites de bruit. Au contraire, de nombreuses collectivités publiques et des politiciens, dont les Landräte de tous les Landkreise de la région, de nombreux bourgmestres et divers politiciens à l’échelon des Länder et de l’État fédéral, consolidèrent leurs revendications dans la déclaration de Stuttgart (Stuttgarter Erklärung). Cette dernière exige notamment:

‒ de plafonner les approches au-dessus du territoire allemand à 80 000 par an, pour autant

que la Suisse soit à même d’apporter la preuve qu’elles sont techniquement nécessaires; ‒ d’observer sans réserve les heures d’interdiction de survol prescrites par l’ordonnance

220. DVO;

‒ de proscrire le survol du territoire allemand à tout trafic au départ de l’aéroport de Zurich:

aucun déroutement, ni circuit d’attente au-dessus du territoire allemand;

‒ de supprimer la zone d’attente « RILAX »»;

‒ de ne pas autoriser les approches coudées par le nord.

Par la suite, la partie allemande s’arcbouta sur la déclaration de Stuttgart. De nouveaux pourparlers eurent lieu, en vain, si bien que fin 2011 les négociations se trouvaient dans une impasse et l’Allemagne menaçait de prendre des mesures unilatérales.

1.2 Négociations

Le 28 janvier 2012, la conseillère fédérale Doris Leuthard et le ministre allemand des Transports Peter Ramsauer décidèrent d’intensifier les efforts en vue d’aplanir le différend. En marge du World Economic Forum (WEF) à Davos, les deux ministres signèrent une déclaration d’intention par laquelle ils réaffirmaient leur volonté de régler le problème par la conclusion d’un accord entre les deux pays, à laquelle il y avait lieu de s’atteler sans tarder. Ils définirent également le cadre des négociations à cet effet.

Nonobstant cette déclaration d’intention, les négociations s’annonçaient ardues. Les divergences sur la question centrale du régime des approches étaient pratiquement insurmontables. L’Allemagne avait toujours comme objectif prioritaire la mise en œuvre de la déclaration