Rapport sur les résultats

Référence : ASTRA-031.20-9/3/21/42

3.4 Art. 45a, al. 4, du projet LCR (extension à d’autres tronçons)

Question 4 du questionnaire : Acceptez-vous que le Conseil fédéral puisse étendre l’obligation d’équipement à d’autres tronçons pour des raisons de sécurité, après avoir entendu les cantons concernés?

Tableau 5 Prises de position concernant la possibilité d’étendre l’obligation à d’autres tronçons Pour Contre Renonciation explicite à une PDP Total Cantons 10 8 321

Autres 13 821

Total 23 16 342

Pour : 23 (dont 10 cantons)

AI, FR, GE, NW, OW, TG, TI, UR, VD, VS ; PVL, PES, PSS ; SAGB ; USS ; CSSP, CDSVS ; ALPI, MPS, PROVEL, ATE ; GREEN ; SUVA.

3 participants déjà représentés par des organisations de rang supérieur ne sont pas pris en considération (DTC, FWIUR, ECAB).

• ALPI, MPS, GREEN, PROVEL, PSS et ATE approuvent la possibilité de poser des exigences plus élevées au trafic lourd également sur les tronçons des villes et des agglomérations où s’observe un important trafic mixte (notamment avec l’installation de systèmes d’assistance au changement de direction destinés à protéger les cyclistes et les piétons)

• Selon la CDSVS, il est indiqué de rendre obligatoires sur l’ensemble du territoire suisse les

systèmes d’assistance tels que les équipements de surveillance des angles morts.

Contre : 16 (dont 8 cantons)

BE, GL, GR, LU, NE, SH, SO, ZG ; ECONS, USAM ; CCCS ; ASTAG, CFS, FMS, TCS ; ASETA.

• GL est d’avis que la norme de délégation est trop générale. Si l’obligation d’équiper les véhicules sur les routes de transit alpin est ancrée dans une loi formelle, cette obligation doit aussi s’appliquer aux autres tronçons ou alors les critères y relatifs doivent être à tout le moins précisés dans la loi.

• SO veut que les autres tronçons soient déterminés de manière exhaustive dès le début.

• SH et SO notent qu’une extension constante entraînerait une charge administrative récurrente et disproportionnellement élevée.

• Selon CCCS, BE et SO, jusqu’à ce que d’autres tronçons soient déterminés avec le délai imposé par l’audition des cantons, l’utilité additionnelle de cette extension ne serait plus guère perceptible compte tenu de la mise en circulation, dans l’intervalle, de véhicules équipés de systèmes

d’assistance supplémentaires visant à réduire les accidents.

• LU argue que des dispositions spécifiques à des tronçons n’ont pas de sens du point de vue de la sécurité routière et qu’il faut les rejeter pour un pays aussi petit que la Suisse.

• Aux yeux d’ECONS, rien n’indique la raison pour laquelle le Conseil fédéral devrait recevoir, sous forme d’une norme de délégation, une compétence réglementaire aussi importante. Les objections alléguées pour le trafic transalpin de marchandises s’appliqueraient a fortiori à d’autres tronçons.

• ASTAG, FMS, USAM et TCS font valoir que les véhicules utilisés dans les transports locaux, dont le kilométrage est faible, restent plus longtemps en circulation (normalement plus de 10 ans) que les véhicules de transport longue distance (>100 000 km). Une interdiction de circuler visant les

véhicules de transport local entraînerait une charge économique importante.

• ASTAG, FMS et USAM soulignent que l’installation ultérieure de systèmes d’assistance n’est

généralement pas possible, car la technologie se greffe profondément dans l’architecture du

véhicule et qu’elle n’est souvent disponible qu’à sa sortie d’usine.