Rapporto esplicativo

1.3.1 Deregolamentazione: restrizione del campo di applicazione dell’OLR 2

In una prima fase si è previsto di escludere i veicoli leggeri per il trasporto di persone e le automobili pesanti dal campo di applicazione dell’OLR 2, come proposto nella versione «deregolamentazione» della ZHAW. La durata del lavoro, della guida e del riposo non sarebbe, di conseguenza, più applicabile ai conducenti dei veicoli citati e verrebbe meno anche l’obbligo di installare il tachigrafo. Questa solu- zione di ampia portata avrebbe dovuto essere attuata nell’ambito di una revisione della LCStr, dovendo modificare l’articolo 56 LCStr.

I conducenti di veicoli che effettuano trasporti professionali di persone con autovetture sarebbero sog- getti alle disposizioni in materia di durata del lavoro e del riposo della legge del 13 marzo 1964⁷ sul lavoro, se in un rapporto d’impiego dipendente. I lavoratori autonomi potrebbero, in linea di principio, lavorare senza restrizioni e guidare un veicolo entro i limiti delle disposizioni in materia di circolazione stradale.

Questa variante sarebbe in linea con la mozione Nantermod 16.3066 e consentirebbe di attuare inte- gralmente le richieste ivi formulate, adempiendo anche la mozione Derder 16.3068. Sarebbe conforme alla regolamentazione vigente nella maggior parte dei Paesi europei, che non prevedono disposizioni specifiche in materia di durata del lavoro, della guida e del riposo per i fornitori di servizi di trasporto. Anche in Svizzera diversi tipi di trasporto professionale di persone sono già oggi esentati dall’OLR 2, come per esempio il trasporto di lavoratori o di persone particolarmente vulnerabili come disabili o sco- lari, senza registrare ripercussioni negative.

La variante è stata presentata alle parti interessate nel corso di due eventi informativi tenutisi l’8 e il 14 gennaio 2019 a cui erano stati invitati rappresentanti delle autorità federali e cantonali, delle associa- zioni dei trasporti, delle associazioni dei datori di lavoro e dei lavoratori, delle organizzazioni per la sicu- rezza stradale, delle associazioni per la tutela dei consumatori, dei maestri conducenti, della psicologia del traffico e del settore assicurativo. La grande maggioranza dei partecipanti ha respinto il progetto perché temeva un pregiudizio della sicurezza stradale e un peggioramento della protezione dei lavoratori nel tradizionale settore dei taxi. Non è stato presentato alcun parere scritto da parte delle organizzazioni contrarie. I link ai verbali degli eventi informativi sono stati pubblicati nella risposta del Consiglio federale all’interpellanza Nantermod 20.3954 Attuazione delle mozioni 16.3066 e 16.3068, chi decide cosa?.

Essendo stata ampiamente respinta, questa proposta è passata in secondo piano e in sede di consulta- zione viene proposto di perseguire un’altra soluzione. Al fine di verificare se oggi, dopo aver acquisito alcune esperienze con i nuovi fornitori di servizi di trasporto, la variante «Deregolamentazione» otter- rebbe un più ampio sostegno, nel questionario viene formulata una domanda specifica al riguardo.

1.3.2 Autoregolamentazione regolamentata

Dopo aver constatato che la variante della deregolamentazione era difficilmente realizzabile, è stata esaminata una seconda opzione, in base alla quale anche i veicoli leggeri per il trasporto di persone e le automobili pesanti sarebbero esclusi dal campo di applicazione dell’OLR 2 e assoggettati solo agli standard minimi della Confederazione, che secondo lo studio della ZHAW sarebbero i seguenti:

 i fornitori di servizi di trasporto devono rispettare i periodi di lavoro, di guida e di riposo, in modo da garantire la sicurezza stradale;

 la tutela dei lavoratori è garantita dalla legge sul lavoro.

 la sicurezza dei passeggeri rientra nella tutela dei consumatori.

Tutti i conducenti (autonomi o dipendenti, che operano come taxi o servizio limousine) dovrebbero es- sere affiliati a un’organizzazione di regolamentazione dei servizi di trasporto (ORST). Gli intermediari di servizi di trasporto e le centrali taxi potrebbero costituire ciascuno un’organizzazione indipendente, men- tre i tassisti autonomi potrebbero scegliere autonomamente a quale affiliarsi.

Le organizzazioni specificherebbero le norme relative alla durata del lavoro, della guida e del riposo in un regolamento e garantirebbero la tutela dei consumatori. Si occuperebbero altresì dell’esecuzione e controllerebbero che i conducenti affiliati rispettino gli obblighi legali e regolamentari.

7 RS 822.11