Auslegeordnung Strassenbenutzungsgebühren

L494-1196

Ebenso kann mit einer Strassenbenutzungsgebühr auch das Ziel verfolgt werden, dass sich neben inländischen auch ausländische Strassenbenutzer direkt an den Kosten beteiligen (z.B. Schweizer Autobahnvignette). Weitere Ziele können die Steuerung der Nachfrage und die effizientere Nutzung der vorhandenen Infrastrukturen sein (z.B. LSVA, Singapur [Singapore Electronic Road Pricing]). Die Erhebung einer Strassenbenutzungsgebühr kann weiter die Wettbewerbsverbesserung anderer Verkehrsträger (Beeinflussung Modal Split) zum Ziel haben (z.B. LSVA).

Mit diesen Zielen verbunden sind als Nebeneffekte oftmals ökologische Vorteile, wodurch auch umweltpolitische Ziele besser erreicht werden können. So kann beispielsweise die Verkehrsnachfrage generell zurück gehen, weil unnötige (Leer-)Fahrten vermindert und die Auslastung der Fahrzeuge verbessert²³ werden, oder durch die effizientere Nutzung des Strassenraums können lokale Negativwirkungen wie Lärm oder Schadstoffemissionen vermindert werden. Ein weiterer Nebeneffekt kann die finanzielle Komponente sein, indem sich die Vermeidung von Staus positiv auf die volkswirtschaftlichen Kosten auswirkt. Der allenfalls ausgelöste Umwegverkehr kann aber auch zu negativen Nebeneffekten führen.

Mit Strassenbenutzungsgebühren sind immer auch Erhebungskosten verbunden. Die Kosten für die Erfassungssysteme sind in den letzten Jahren durch technische Fortschritte (z.B. elektronische Gebührenerhebung) gesunken, was sich grundsätzlich positiv auf die Erhebungskosten für die Benutzung von Strassenanlagen auswirkt. Vor der Einführung einer Strassenbenutzungsgebühr sind die dadurch entstehenden Kosten (inklusive die Erhebungskosten) dem Wohlfahrtsgewinn einer solchen Gebühr gegenüberzustellen. Im Rahmen dieser Gegenüberstellung sind auch Verlagerungseffekte (z.B. Ausweichverkehre) und deren Auswirkungen zu berücksichtigen.

3.4.1. Strassenbenutzungsgebühren zur Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturen

Die Entwicklung der Mobilität hat vielerorts dazu geführt, dass mit enormen finanziellen Mitteln für die Sicherung des Wohlstandes unerlässliche Verkehrsinfrastrukturen, insbesondere Strassenverkehrsinfrastrukturen gebaut, unterhalten und betrieben werden müssen. Neben den ordentlichen Steuern und Abgaben können Strassenbenutzungsgebühren (Objektgebühren oder flächige Gebühren) als zusätzliche oder ausschliessliche Finanzierungsquelle dienen. Allerdings muss bei flächigen Gebühren die BV angepasst werden (vergleiche Ziffer 3.3.2).

3.4.1.1. Gebührenerhebung und Public Private Partnership (PPP)

Die Gebührenerhebung kann sowohl direkt durch die öffentliche Hand als auch durch Dritte erfolgen. Denkbar ist beispielsweise, dass die Aufgabe mittels einer Konzession²⁴ an Dritte übertragen wird oder dass es zu einem Public Private Partnership (PPP) kommt. Bezüglich eines PPP für nationale Verkehrsinfrastrukturen hat sich der Bundesrat bereits mehrmals geäussert (z.B. in seinen Antworten auf die Interpellationen 97.3604 Kofmel, 05.3603 Pfisterer, 10.3568 Reymond oder 12.3121 Schneider-Schneiter sowie auf das Postulat 12.3635 Bischof). Ferner hat er sich in seinem Bericht zur Sanierung des Gotthard-Strassentunnel²⁵ ebenfalls eingehend mit der Frage einer (Mit-)Finanzierung einer zweiten Tunnelröhre durch den Gotthard durch Dritte befasst. Der Bundesrat kommt zum Schluss, dass eine PPP-Lösung für den Bereich der nationalen Verkehrsinfrastrukturen, insbesondere für den Gotthard-Strassentunnel, welcher eine verkehrspolitische Schlüsselrolle einnimmt, nicht geeignet ist. Zwar gelten PPP-Modelle als wettbewerbsfreundlich, allerdings bestehen die Vorteile für den Staat nur bis zum Vertragsabschluss. Ab diesem Zeitpunkt hat der Vertragsnehmer über viele Jahre eine starke Position bzw. ein Monopol. Der Staat kann dann nur noch im Rahmen des abgeschlossenen Vertrages frei über das verkehrspolitische Regime entscheiden. Zudem können sich die öffentlichen Haushalte der Schweiz verglichen mit privaten Geldgebern in der Regel günstiger finanzieren. Ferner trägt der Staat letztendlich immer das Restrisiko, weil er aufgrund von übergeordneten Interessen den Betrieb der betroffenen Infrastruktur bei einem Ausfall der PPP-Gesellschaft sicherstellen muss.