Redevances routières - état des lieux

L474-0978

redevance routière peut aussi être de rendre d’autres moyens de transport plus concurrentiels (influence sur la répartition modale, par ex. avec la RPLP).

La perception de ces redevances produit souvent des effets secondaires bénéfiques en termes écologiques et permet du même coup de mieux atteindre certains objectifs de la politique environnementale. Ainsi, la demande en matière de transports recule de manière générale grâce à la réduction des déplacements à vide et à une meilleure occupation des véhicules²³. De même, l’utilisation plus efficace de l’espace routier peut contribuer à diminuer les nuisances telles que le bruit ou les émissions de polluants. Les effets secondaires sont parfois aussi d’ordre financier : le fait d’éviter la création d’embouteillages profite à l’économie. Soulignons néanmoins que le trafic d’évitement qui peut en découler s’accompagnerait éventuellement d’effets indésirables.

De plus, l’introduction de redevances routières implique toujours des coûts de perception. Ces dernières années, les progrès techniques (par ex. prélèvement électronique) ont permis de réduire le coût des systèmes de perception. Avant d’instaurer une redevance routière, il convient de mettre en balance les coûts occasionnés (y compris par la perception) et le gain de confort, en tenant compte également des effets de transfert (par ex. trafic d’évitement) et de leurs répercussions.

3.4.1. Redevances routières pour le financement d’infrastructures de transport

Le développement de la mobilité a entraîné en de nombreux endroits la construction, l’entretien et l’exploitation d’infrastructures de transport nécessaires à la garantie de la prospérité du pays, en particulier d’infrastructures routières, qui requièrent des moyens financiers considérables. En dehors des impôts et des taxes ordinaires, les redevances routières (d’ouvrage ou de secteur) peuvent constituer une source de financement supplémentaire ou exclusive. Reste que l’introduction de redevances de secteur exige une modification constitutionnelle (cf. ch. 3.3.2).

3.4.1.1. Perception de redevances et partenariat public-privé (PPP)

Les redevances peuvent être perçues soit directement par les pouvoirs publics, soit par des tiers. Il est concevable, par exemple, de déléguer cette tâche à des tiers dans le cadre d’une concession²⁴ ou de conclure un partenariat public-privé (PPP).

Le Conseil fédéral s’est déjà exprimé à plusieurs reprises au sujet d’un PPP pour les infrastructures de transport nationales (par ex. dans ses réponses aux interpellations 97.3604 Kofmel, 05.3603 Pfisterer, 10.3568 Reymond ou 12.3121 Schneider-Schneiter ainsi qu’au postulat 12.3635 Bischof). Dans son rapport sur la réfection du tunnel routier du Gothard²⁵, il a également abordé en détail la question du (co)financement éventuel par des tiers d’un second tube à travers le Gothard. Le Conseil fédéral est parvenu à la conclusion qu’une solution de type PPP n’est pas appropriée pour les infrastructures de transport nationales, en particulier pour le tunnel routier du Gothard, compte tenu de sa fonction stratégique. Si les modèles PPP passent généralement pour favoriser la concurrence, l’Etat n’en retire toutefois des avantages que jusqu’à la conclusion du contrat. A partir de ce momentlà, le bénéficiaire du contrat se trouve en position de force, voire en situation de monopole, pendant plusieurs années. L’Etat ne peut alors plus prendre de décisions concernant le système de transports que dans le cadre du contrat. Par ailleurs, en Suisse, les administrations publiques accèdent en règle générale à des financements plus avantageux que les bailleurs de fonds privés. En outre, l’Etat assume toujours le risque résiduel puisqu’en cas de défaillance du PPP, il doit garantir l’exploitation de l’infrastructure concernée au nom du respect des intérêts supérieurs. Relevons enfin que le partenariat public-privé est particulièrement contre-indiqué lorsqu’une imbrication des responsabilités privée et publique ne peut être exclue (par ex. dans le cas du financement de certains tronçons du réseau ferroviaire et du réseau des routes nationales).