Auslegeordnung Strassenbenutzungsgebühren

L494-1196

Neben den vorstehend erwähnten rechtlichen Begrenzungen wird die Abgabehöhe auch durch politische Entscheide beeinflusst:

- Am 23. November 2011 hat der Bundesrat beschlossen, per 1. Januar 2012 einen LSVA-Rabatt

für bestimmte mit Partikelfiltersystemen nachgerüstete ältere Fahrzeuge einzuführen. Gleichzeitig hat er das UVEK beauftragt, mit der Europäischen Union die Einführung eines zusätzlichen Rabattes von 10 Prozent auf der LSVA für Fahrzeuge der neuesten Generation (Emissionsklasse EURO VI) auszuhandeln. Zwar wurde mit der gleichzeitigen Einführung der Teuerungsanpassung der LSVA per 1. Juli 2012 die Haushaltneutralität der Rabattsysteme gewährleistet, der gewichtete Durchschnitt erhöhte sich jedoch nicht.

- Am 1. März 2012 hat der Nationalrat der durch den Ständerat angepassten Motion 09.3133 Ger-

manier "Investitionssicherheit für Nutzfahrzeuge". Beibehaltung der LSVA-Kategorie für sieben Jahre" zugestimmt. Damit wurde die angepasste Motion überwiesen und der Bundesrat beauftragt, eine gesetzliche Regelung auszuarbeiten, um den Fuhrhaltern eine grösstmögliche Investitionssicherheit zu gewährleisten. Fahrzeuge der modernsten EURO-Klasse müssen während sieben Jahren ab dem Zeitpunkt, in dem die jeweilige Emissionsklasse für die erste Inverkehrsetzung von Neufahrzeugen obligatorisch wird, in der günstigsten LSVA-Kategorie verbleiben. EURO IV Fahrzeuge dürfen somit frühestens ab Oktober 2013 und EURO V Fahrzeuge ab Oktober 2016 abklassiert werden.

Bezüglich der Abgabehöhe definiert das Landverkehrsabkommen in Artikel 40 die (strengste) Obergrenze, indem der Abgabesatz auf durchschnittlich maximal 2,70 Rappen pro Tonnenkilometer festgelegt wird. Wollte man diesen Abgabesatz erhöhen, müsste das Landverkehrsabkommen entsprechend angepasst und damit der Preis für eine Transitfahrt erhöht werden. Eine derartige Verteuerung einer Transitfahrt könnte auf Widerstand seitens der EU stossen.

Zu beachten ist zudem, dass wohl auch seitens der Nachbarländer mit Widerstand zu rechnen wäre. Einerseits würden sich Transporte durch die Schweiz auch für diese Länder verteuern und andererseits wäre mit einer Verkehrszunahme auf den Alpenübergängen durch Umwegverkehr zu rechnen. Abhängig von der Höhe des neuen Abgabesatzes im Landverkehrsabkommen müsste allenfalls auch das nationale Recht angepasst werden, da auch in diesem Beschränkungen des Abgabesatzes verankert sind. Aufgrund der Auswirkungen auf das Transportgewerbe wäre überdies auch innenpolitisch mit Widerstand zu rechnen.

3.6.2. Erhöhung LSVA – Auswirkungen auf das Schweizer Transportgewerbe und die Schweizer Volkswirtschaft32

Die Einführung der LSVA im Jahr 2001 und die Erhöhung der Gewichtslimite von 28 auf 34 Tonnen haben im Strassenverkehr zu einem deutlichen Produktivitätseffekt geführt. Statistische Erhebungen zeigen, dass die Nettotonnage, d.h. die Nutzlast pro Fahrt, zunahm und die höhere Gewichtslimite insgesamt besser genutzt wurde. Besonders deutlich ist dieser Effekt im Transit- und im Import-/Exportverkehr; aber auch im Binnenverkehr wurde ein Produktivitätseffekt erzielt, wenn auch nicht im gleichen Ausmass. Der Produktivitätseffekt hat sich auch in der Entwicklung der Fahrleistung³³ und Verkehrsleistung³⁴ niedergeschlagen. Während die Verkehrsleistung zwischen 2000 und 2005 ein Wachstum von 16,4 Prozent aufweist, hat die Fahrleistung im gleichen Zeitraum um 6,4 Prozent abgenommen. Der deutliche Produktivitätseffekt hat dem Transportgewerbe ermöglicht, Einsparungen zu erzielen und damit der Mehrbelastung durch die Einführung der LSVA entgegenzuwirken. Damit sind die Transportkosten trotz LSVA bis 2004 insgesamt nur marginal angewachsen. Mit der Erhöhung der LSVA im 2005 sind die Transportkosten im Binnenverkehr im Vergleich zu 2001 trotz gleichzeitiger Erhöhung der Gewichtslimite von 34 auf 40 Tonnen sprunghaft angestiegen und bis heute