Redevances routières - état des lieux

L474-0978

Outre les restrictions légales mentionnées ci-dessus, le montant des redevances dépend aussi de décisions politiques :

- Le 23 novembre 2011, le Conseil fédéral a décidé d’accorder un rabais sur la RPLP à partir du

1^er janvier 2012 pour certains véhicules anciens équipés a posteriori de systèmes de filtres à particules. Dans le même temps, il a chargé le DETEC de négocier avec l’Union européenne l’introduction d’un rabais supplémentaire de 10 % sur la RPLP pour les véhicules de toute nouvelle génération (classe d’émission EURO VI). Si l’instauration simultanée de l’indexation au renchérissement à partir du 1^er juillet 2012 a garanti la neutralité budgétaire des systèmes de rabais, la moyenne pondérée des redevances n’a pas augmenté pour autant.

- Le 1^ermars 2012, le Conseil national a adopté la motion 09.3133 Germanier « Sécurité

d’investissement pour les véhicules utilitaires. Catégorie de redevance RPLP inchangée pendant sept ans » modifiée par le Conseil des Etats. Celle-ci a donc été transmise et le Conseil fédéral a été chargé d’élaborer des dispositions légales permettant de garantir aux transporteurs une sécurité d’investissement maximale. Les véhicules de la classe Euro la plus moderne doivent rester dans la catégorie de redevance la moins chère pendant sept ans à compter de la date à laquelle la classe d’émission concernée est obligatoire pour la première mise en circulation de nouveaux véhicules. Par conséquent, les véhicules EURO IV ne pourront être déclassés qu’à partir d’octobre 2013 au plus tôt et les véhicules EURO V à partir d’octobre 2016.

En ce qui concerne le montant de la redevance, l’accord sur les transports terrestres définit à l’art. 40 la limite maximale (la plus stricte) en fixant le tarif à une moyenne de 2,70 centimes au plus par tonnekilomètre. Une augmentation de ce tarif supposerait une adaptation de l’accord précité dans ce sens et partant un relèvement tarifaire pour les courses de transit. Or un tel renchérissement pourrait être mal accueilli par l’UE.

Par ailleurs, il faudrait aussi s’attendre à des résistances du côté des pays voisins. D’une part, les déplacements à travers la Suisse coûteraient plus cher à ces pays aussi et d’autre part, une augmentation de la circulation sur les passages alpins en raison du trafic de déviation serait programmée. Selon le montant du nouveau tarif de la redevance fixé dans l’accord sur les transports terrestres, il faudrait éventuellement modifier le droit national étant donné qu’il prévoit aussi des restrictions tarifaires. De plus, les répercussions sur le secteur des transports entraîneraient probablement des résistances sur le plan national.

3.6.2. Augmentation de la RPLP : répercussions sur le secteur suisse des transports et l’économie suisse32

L’introduction de la RPLP en 2001 et le relèvement de la limite de poids autorisée de 28 à 34 tonnes sont à l’origine d’un gain de productivité notable dans le trafic routier. Les études statistiques montrent en effet que le tonnage net, c’est-à-dire la charge utile par trajet, a augmenté et que, dans l’ensemble, la limite de poids maximale a été mieux utilisée. Cet effet est particulièrement marqué dans le transport de transit et le transport import-export mais il est observé également dans le secteur du trafic intérieur, dans une moindre ampleur. Le gain de productivité se traduit aussi dans l’évolution du kilométrage³³ et de la prestation de transport³⁴. Alors que la prestation de transport a enregistré une croissance de 16,4 % entre 2000 et 2005, le kilométrage a diminué de 6,4% durant la même période. Le gain de productivité obtenu a permis au secteur des transports de réaliser des économies et par là même de contrebalancer la charge supplémentaire occasionnée par l’instauration de la RPLP. En conséquence, les coûts de transport n’ont augmenté que de façon marginale jusqu’en 2004 malgré la RPLP. Après le relèvement de cette redevance en 2005, comparés à 2001, les coûts de transport ont pris l’ascenseur dans le trafic intérieur malgré l’augmentation simultanée de la limite de poids maximale de 34 à 40 tonnes et ils n’ont plus baissé depuis. Ceci s’explique par le fait que, malgré