Rapport explicatif

concevables avec des variantes de tracés et un volume d’investissement de 450 – 500 millions de francs pour une durée de réalisation de 10 à 12 ans. A long terme, l’option d’une gare de passage souterraine reste réservée; les coûts de sa construction sont estimés entre 1,3 et 1,6 milliard de francs.

Aménagement complet du tunnel de base du Loetschberg

La mise en exploitation du tunnel de base du Loetschberg aura lieu pour le trafic marchandises, conformément à la planification et dans le respect d’un calendrier serré, à la mi-2007. Pour le trafic des voyageurs, elle aura lieu au changement d'horaire de décembre 2007.

Le tunnel de base mesure 34,6 kilomètres de longueur. Les trains peuvent déjà circuler dans les deux tubes dans la section du portail Rarogne à Ferden. La section Ferden – Frutigen, d’environ 22 km, est équipée d’une technologie ferroviaire à simple voie. Dans cette section, le deuxième tube ainsi que la liaison vers Steg sont entièrement excavés. Dans la section Mitholz

– Frutigen, il manque le deuxième tube jusqu’à Mitholz, ici la galerie de sondage précédemment creusée est aménagée en tunnel de sauvetage.

La décision pour un aménagement en partie à simple voie a été prise dans le cadre de FTP en raison de réflexions financières. Ainsi, on a pu économiser environ 1 milliard de francs. A condition que le chargement des automobiles par le tunnel de faîte du Loetschberg soit conservé, l’utilité du tunnel en matière de transports reste inchangée. Cela signifie que la liaison entre le Valais et le Plateau est pour le trafic des voyageurs nettement plus rapide, et le trafic marchandises peut satisfaire la demande.

Le tunnel de base et le tunnel de faîte font donc partie d’un axe Nord-sud homogène au niveau des capacités. Il est certes reconnu que le tronçon à simple voie n’a qu’une flexibilité limitée et que des problèmes de stabilité peuvent survenir lorsque des trains retardés doivent attendre un prochain slot libre («fenêtre de passage»). Toutefois, de telles instabilités potentielles ne justifient pas l’investissement considérable d’un doublement de la voie. Il vaut mieux les compenser par des mesures d'exploitation. Dans ce but, la centrale d'exploitation de Spiez a été reconstruite et elle est en service depuis décembre 2006 (gestion élargie de l’exploitation, qui s’étend de la vallée de l’Aar jusqu’à Domodossola). Depuis l’arrêté sur le FTP, rien d’essentiel n’a changé à cette estimation de principe. Un aménagement complet du tunnel de base du Loetschberg augmenterait certes du point de vue qualitatif la stabilité des horaires en cas de retards et la productivité du trafic marchandises (moindres déclivités). Mais même avec un doublement de la voie, l’axe du Loetschberg-Simplon n’est pas une ligne de plaine pour le trafic marchandises. De plus, les capacités insuffisantes resteraient les mêmes sur les lignes d'accès, p. ex. dans la vallée de l'Aar. En matière de capacité, le tunnel de base ne fait donc pas partie des insuffisances de capacités à l’horizon 2030, mais est un projet de la prochaine génération pour le développement après 2030.

Aménagements sur l’axe Nord-sud

En principe, les capacités du trafic marchandises sont garanties pour l’horizon de planification du ZEB. La perspective à plus long terme a déjà été abordée dans l’«analyse des capacités de l’axe Nord-sud du réseau ferré suisse». En 2005, le Parlement a alloué des crédits pour les