Message

constitue un processus important pour la mise en œuvre de cette disposition juridique. Les gestionnaires de l’infrastructure s’attachent donc à assurer une attribution optimale des sillons aux entreprises intéressées ou à fournir au service d’attribution des sillons les informations nécessaires à une attribution optimale des capacités. Il ressort du dialogue avec les services spécialisés de la Commission européenne que la solution d’un service d’attribution des sillons sous forme d’institution de droit public, telle que proposée par le Conseil fédéral lors de la consultation relative à la 2^epartie de la réforme des chemins de fer 2, ne suffirait pas dans l’optique d’une transposition de la directive européenne concernée, et ce du fait notamment des compétences qu’il est prévu d’accorder à ce service. Le DETEC a par conséquent chargé un groupe d’experts d’examiner le remodelage du service d’attribution des sillons ou le développement organisationnel et juridique de l’infrastructure et du transport. Ce groupe d’experts livrera d’ici à 2012 une analyse approfondie dont les conclusions serviront à rédiger un projet à mettre en consultation.

Les gestionnaires de l’infrastructure améliorer par ailleurs la transparence quant à l’utilisation effective de l’infrastructure en publiant sur Internet les paramètres techniques importants des installations infrastructurelles et leur taux d’utilisation en fonction de l’horaire du réseau.

1.3.4 Amélioration de l’interopérabilité

Dans le cadre de la deuxième étape de la réforme des chemins de fer 2, la Suisse reprend les prescriptions de l’UE sur l’interopérabilité (cf. message du 20 octobre 2010).¹⁴ L’interopérabilité crée les conditions nécessaires au renforcement de la compétitivité du rail par rapport à la route et elle simplifie les échanges de

marchandises avec notre principal partenaire commercial, l’Union européenne. Elle permet aussi d’acheminer le trafic de transit sur l’axe Nord-Sud par la voie

ferroviaire et la plus directe. La Suisse, qui axe sa politique sur le transfert et sur la coordination des transports, ne peut qu’être intéressée par un système ferroviaire harmonisé et interopérable en Europe.

L’application concrète des spécifications techniques d’interopérabilité (STI) contenues dans les directives sur l’interopérabilité se traduit par l’harmonisation des équipements de sécurité et de communication. Dans le cadre de leurs programmes de renouvellement et d’aménagement, les entreprises s’emploient à renforcer l’interopérabilité avec les infrastructures d’autres gestionnaires, en Suisse comme à l’étranger, et à optimiser l’intercirculation.

Une migration est prépondérante pour l’interopérabilité: les dispositifs d’arrêt automatique (SIGNUM/ZUB) doivent céder la place au système de contrôlecommande ETCS standardisé au plan européen. C’est pourquoi les dispositifs d’arrêt automatique SIGNUM et ZUB 121 sont remplacés par les dispositifs EuroZUB, EuroSignum et ETCS Level 1 Limited Supervision. La stratégie élaborée par l’OFT prévoit dans un premier temps d’introduire l’ETCS Level 1 Limited Supervision sur le réseau à voie normale (à l’exception des tronçons à crémaillère et des lignes équipées de l’ETCS Level 2). La migration doit être menée à terme d’ici à fin 2015 pour les axes nord-sud et d’ici à fin 2017 pour le reste du réseau à voie normale.